۶۸۴,۸۲۴,۷۸۳

۰۰۰,۹۰۰,۹۵۲

۳۶۱,۸۶۷,۲۵

۱*۳*۳*۲

استوار سبز

۲۰۶,۰۶۶,۲۵۸,۱

۰۰۰,۹۰۰,۹۷۹,۱

۰۲۸,۷۳۵,۹۵

نمودارهای ۵-۱ ، ۵-۲ و ۵-۳ نیز نتایج جدول ۵-۱۵ را به صورت نمودار ستونی نشان می‌دهند که در هر نمودار میزان تفاوت هزینه های دو مدل بهتر نشان داده شده است.
شکل ‏۵‑۱ مقایسه هزینه‌های ثابت باز کردن تسهیلات در دو مدل قطعی و استوار
شکل ‏۵‑۲ مقایسه هزینه‌های فرایند و حمل‌و نقل در دو مدل قطعی و استوار
شکل ‏۵‑۳ مقایسه هزینه‌های جریمه ظرفیت‌های به کار برده نشده در دو مدل قطعی و استوار
همان‌گونه که از شکل ۵-۳ مشخص می­باشد، هزینه جریمه ظرفیت­های بکار برده نشده در مدل قطعی نسبت به مدل استوار تفاوت زیادی دارد که دلیل این امر در این فصل توضیح داده شد.
تفاوت تابع هدف بهینه بین مدل قطعی و استوار پس از حل مدل، قیمتی است که برای جلوگیری از نشدنی بودن و یا تضمین شدنی بودن تحت همه سناریوها (حتی بدترین آنها) پرداخته می­ شود. قیمت استواری در دیدگاه مدیریتی بسیار مهم است. از آنجایی که مدل استوار در اکثر مواقع ساختار یک شبکه غیرمتمرکز را نتیجه می­دهد، هزینه ثابت راه ­اندازی تسهیلات نقش مهم­تری را در قیمت استواری در مقایسه با هزینه­ های حمل­و نقل، فرایند و هزینه­ های جریمه بازی می­ کند.

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

تحلیل حساسیت روی هزینه‌های ثابت راه اندازی همچنین این نتیجه‌گیری را تصدیق می‌کند.
تحلیل حساسیت
شکل ‏۵‑۴: مقایسه تحلیل حساسیت‌های دو مدل با تغییر هزینه‌های ثابت
همان‌گونه که در شکل ۵-۴ نشان داده شده است، کاهش در هزینه­ های ثابت هزینه­ های کل را در هر دو مدل کاهش می­دهد. هزینه­ های کل برای مدل استوار با شیب بیشتری در مقایسه با مدل قطعی کاهش می­یابد. بنابراین در صنایع با هزینه راه ­اندازی تسهیلات بالا مانند صنایع اتوموبیل­سازی، قیمت استواری تا حد زیادی بالاتر از صنایعی با هزینه راه ­اندازی کمتر تسهیلات مانند صنایع محصولات پلاستیکی هستند.
با وجود تأثیر هزینه­ های ثابت، افزایش هزینه­ های واحد حمل­و نقل نیز هزینه­ های کل را برای هر دو مدل با شیب آهسته­ای افزایش می­دهد.
همچنین در شکل ۵-۵ نیز مشاهده می­گردد که افزایش در تقاضا نیز هزینه­ های کل را برای هر دو مدل افزایش می­دهد. اگرچه نمودار نشان می­دهد که هزینه کل نسبت به تقاضا در مقایسه با هزینه حمل­و نقل حساس­تر می‌باشد.
شکل ‏۵‑۵: مقایسه تحلیل حساسیت های دو مدل با تغییر میانگین تقاضا
شکل ‏۵-۳ مقایسه تحلیل حساسیت های دو مدل با تغییر میانگین هزینه واحد حمل از مرکز تولید به مرکز توزیع
شکل ‏۵‑۶ : مقایسه تحلیل حساسیت های دو مدل با تغییر میانگین هزینه واحد حمل از مرکز تولید به مرکز توزیع
با توجه به شکل۵-۶ تفاوت بین هزینه­ های کل در مدل­های قطعی و استوار(قیمت استواری) خیلی به هزینه­ های حمل­و­نقل حساس نمی ­باشد. همچنین نمودار نشان می­دهد که هزینه­ های کل با الگوی خطی افزایش می­یابد.
جمع‌بندی و پیشنهاد تحقیقات آتی
در این فصل نتایج بدست آمده در این رساله مورد بررسی قرار خواهد گرفت. در ادامه نیز زمینه‌هایی برای تحقیقات آتی ارائه می­گردد.
نتایج بدست آمده
در طول دهه‌ های اخیر وقوع اختلالات ناگهانی و موضوع مقابله با اثرات نامطلوب آن‌ها به یک چالش بزرگ برای مدیران سازمان‌ها تبدیل شده است. بر این اساس، توجه به این امر در طراحی شبکه‌های زنجیره تأمین می‌تواند به واسطه تصمیمات اتخاذ شده منجر به اثرات بلندمدت مثبتی ‌گردد.
همچنین آلودگی‌های زیست‌محیطی روزافزون که باعث گرم‌تر شدن زمین، به خطر انداختن سلامت بشر و از بین رفتن محیط‌زیست و بسیاری مضرات دیگر می‌شود، منجر به نگرانی بسیاری از مدیران و طراحان زنجیره تأمین شده است. پژوهش‌هایی در حوزه این دو موضوع به صورت جداگانه صورت گرفته و تحقیق انجام شده درصدد است تا با ارائه مدلی سبز و استوار گامی کوچک در جهت رفع مشکلات ذکر شده بردارد.
در حوزه­ زنجیره تأمین توام مقالات اندکی پارامتر همراه با عدم قطعیت را در مدل پیشنهادی خود در نظر گرفته­اند. اکثر این مقالات نیز از برنامه­ ریزی احتمالی بهره گرفته­ و تنها تعداد اندکی از مقالات از تکنیک بهینه­سازی استوار برای برخورد با پارامتر همراه با عدم قطعیت استفاده نموده‌اند. همچنین در اکثر مقالات تنها عدم قطعیت تقاضا و یا عدم قطعیت هزینه­ها در نظر گرفته شده است اما در این رساله عدم قطعیت هر دو مورد هم تقاضا و هم هزینه به صورت توام بررسی شده است.
همچنین مدل­های ارائه شده فرضیات ساده­ای نظیر تک محصولی بودن را در نظر گرفته­اند و ما آن را به چند‌محصولی بسط داده­ایم. تفاوت دیگر این کار، در نظر گرفتن سبز بودن زنجیره به همراه بهینه‌سازی استوار آن بوده است که در اکثر مقالات به صورت جداگانه بر روی این دو مقوله کار شده است. در این مدل به دلیل اهمیت مبحث کیفیت محصولات و داشتن تجربه خوب مشتریان از این محصول، جریان برگشتی محصولات بی‌کیفیت را برخلاف مقالات دیگر که از مشتری در نظر می­گرفته‌اند، از مکان­های بازرسی که در همان مکان انبارش می­باشد، قرار داده­ایم.
در این رساله برای یک زنجیره تأمین چند محصولی و تک دوره‌ای که شامل مراکز تولید/ بازیافت، بازرسی/ توزیع، مکان‌های مشتری و مکان‌های دورریز زباله می‌باشد، همراه با عدم قطعیت‌های تقاضا و هزینه‌های تولید و حمل‌و نقل، مدل برنامه‌ریزی سبز استوار توسعه داده شده‌است. در این تحقیق برای جلوگیری از بهینگی‌های زیرمجموعه‌ای از شبکه، مدل رو به جلو و معکوس به صورت یکپارچه در نظر گرفته شده است و همچنین برای ارضای هدف زیست‌محیطی بودن زنجیره، از یک روش مبتنی بر چرخه عمر محصول که روش Eco-indicator 99 نام دارد، بهره گرفته‌ایم. از طرفی دیگر، مراکز تولید و توزیع به صورت دو‌منظوره فعالیت می­ کنند. از مزایای این روش صرفه‌جویی در هزینه­ها و کاهش آلودگی در نتیجه­ استفاده از تجهیزات حمل‌و‌نقل و زیرساخت‌های مشترک می­باشد و با بکارگیری روش‌های استوارسازی و سبز کردن زنجیره تأمین، سعی دارد تا با عدم قطعیت پارامترها و کیفیت پایین تصمیمات به واسطه این عوامل، مقابله کند. در نهایت نیز یک مطالعه موردی مربوط به صنعت لوله‌های پلی اتیلن آبرسانی انجام شده تا کارایی مدل پیشنهادی نشان داده‌ شود.
نتایج بدست آمده نشان می‌دهد که مدل استوار می‌تواند عدم قطعیت داده‌های ورودی را با افزایش معقولی در هزینه‌های کلی در مقایسه با مدل قطعی مدیریت کند، در نتیجه مدل برنامه‌ریزی عدد صحیح آمیخته استوار می‌تواند به عنوان ابزاری قوی در مسائل کاربردی استفاده شود.
از نقاط ضعف این مدل، می توان محاسبات پیچیده آن را نام برد و نقطه قوت آن هم دارا بودن درجه استواری بالاتری نسبت به مدل‌های احتمالی می‌باشد
زمینه‌های تحقیقاتی پیشنهادی آتی برای محققین
همان­گونه که در در فصل­های پیش بیان گردید، تصمیمات اتخاذ شده در هر یک از سطوح استراتژیکی، تاکتیکی و عملیاتی بر یکدیگر موثر خواهند بود. از این رو توأم نمودن اثرات متقابل این سطوح می ­تواند تأثیر بسزایی در افزایش قابلیت اطمینان پیاده­سازی تصمیم­ها و کارایی آن­ها داشته باشد. برای مثال در سطح عملیاتی برنامه­ ریزی حمل­و نقل محصولات تولیدی و برگشتی می ­تواند در نظر گرفته شود.
در این قسمت پیشنهاداتی در زمینه ­های توسعه ساختار زنجیره، توسعه پارامترها، توسعه معیارهای ارزیابی به علاقه مندان در این زمینه ارائه می­گردد:

• در مدل ارائه شده مراکز بازرسی و توزیع و همچنین مراکز تولید و بازیافت به صورت مشترک در نظر گرفته شده است. هر یک از این تسهیلات نیز می­توانند به صورت مجزا و با ویژگی­های متفاوت در زنجیره در نظر گرفته شوند.

• در شبکه بررسی شده محصولات تولیدی از مواد اولیه اصلی هیچ تفاوتی با محصولات بازیافتی و یا اصلاحی ندارند. می­توان تفاوت­هایی در قیمت و یا میزان تقاضا یا موارد دیگر برای این دو نوع محصول لحاظ کرد.

• مدل پیشنهادی دارای دو تابع هدف می­باشد که اولی به دنبال حداقل نمودن هزینه و دیگری به دنبال حداقل نمودن اثرات زیست­محیطی می­باشد. همزمان با این دو می­توان معیارهای ارزیابی دیگری نظیر قابلیت اطمینان زنجیره، تأخیر در ارضای تقاضا و … را منظور نمود.

• مدل ارائه شده تک دوره‌ای می­باشد. پژوهشگر می ­تواند برای توسعه مدل آن را به صورت چند دوره‌ای نیز بسط دهد.

• برای سبز نمودن مدل طراحی شبکه، یک تابع هدف به مدل قطعی اضافه شده است. روش­های دیگری مانند اضافه نمودن چند محدودیت از قبیل حداکثر آلودگی مجاز بخش تولید و حمل و نقل نیز وجود دارد که می ­تواند در تحقیقات آینده بررسی گردد.

• در این مدل پارامترهای تقاضا، هزینه‌های فرایند و هزینه‌های حمل و نقل غیرقطعی فرض شده است. برای توسعه مدل می‌توان تعداد بازگشت محصولات معیوب و همچنین کیفیت مرجوعات را نیز غیرقطعی فرض نمود.

• در نظر گرفتن وجوه اجتماعی در مدل‌های بهینه‌سازی لجستیک نیز به عنوان موضوعات جالب و جذاب برای محققان می‌باشد.

• همچنین می‌توان کلیه فاکتورهای موثر بر یکدیگر را مشخص نمود و با رویکرد تحلیل سیستم‌ها و نرم‌افزار ونسیم^[۱۰۱] مدلی با واقعیت بسیار بالاتر از مدل کنونی ارائه داد.

• در تحقیقات آتی عدم قطعیت علاوه بر تقاضا و هزینه‌ها می‌تواند بر روی کیفیت و کمیت محصولات مرجوعی نیز در نظر گرفته شود.

مراجع