روش­های مختلفی برای اندازه ­گیری درک خطر ترافیکی وجود دارد که همه این روش­ها به یک اندازه مفید نیستند. آزمون­های درک خطر به طور ایده­آل برای ارزیابی توانایی پیش‌بینی کنندگی راننده­ها استفاده می­ شود، و اکنون نیز برای آموزش و سنجش به کار می­روند (آندروود، کروندال و چاپمن، ۲۰۱۱). در این میان برخی پژوهشگران از تصاویر (به عنوان‌مثال، فین و براگ^[۱۳۷]، ۱۹۸۶؛ ترانکل، کریستارد و متکر^[۱۳۸]، ۱۹۹۰ بندا و هویوز^[۱۳۹]، ۱۹۸۳)، توصیف­های کلامی (به عنوان‌مثال، سولیدی^[۱۴۰]، ۱۹۷۴) و در طی رانندگی در موقعیت ترافیکی واقعی (به عنوان‌مثال، سولیدی، ۱۹۷۴؛ براگ و فین، ۱۹۶۹) استفاده کردند (ساگبرگ و بیجورن­اسکاو،۲۰۰۶). با توجه ‌به این­که خطراتی که حین رانندگی عملی ممکن است برای هرکس پیش بیاید، قابل پیش ­بینی نیست (^[۱۴۱]SWOV، ۲۰۱۴)؛ لذا حالت ایده­آل این آزمون به کار بردن فیلم­هایی است که از منظر راننده در ماشین در حال حرکت گرفته‌شده است. ازآنجاکه برای فیلم­برداری­های این آزمون­ها از محیط ترافیکی واقعی استفاده می­ شود، دربرگیرنده‌ی موقعیت­هایی است که در آن راننده موظف است از سرعت خود بکاهد یا ترمز کند و یا تغییر مسیر دهد. به عنوان‌مثال ماشینی که درست در جلوی ماشین حامل دوربین است به طور یک‌دفعه ترمز می­ کند و یا ماشینی در مسیر مقابل به طور ناگهانی وارد مسیر حرکت ماشین موردنظر می­ شود. لازم است شرکت‌کننده در چنین مواقعی کلید پاسخ را فشار دهد. هر چه زمان پاسخ­ها کوتاه­تر باشد، بیان می­ شود که مهارت درک خطر آزمودنی بالاتر است (چاپمن و آندروود، ۱۹۹۸؛ هورسویل و مک­کنا، ۲۰۰۴؛ مک­کنا، هورسویل و الکساندر، ۲۰۰۶؛ ساگبرگ و بیجورن­اسکاو، ۲۰۰۶؛ وتون، هیل^[۱۴۲] و هورسویل، ۲۰۱۱؛ لیم، شپارد و کروندال، ۲۰۱۳؛ SWOV، ۲۰۱۴). برای هر موقعیت خطرناک یک بازه­ زمانی بحرانی تعریف می­ شود که پاسخ­های داده شده در آن بازه­ زمانی را ‌می‌توان به عنوان پاسخ­های مرتبط تصور کرد. فقط آن پاسخ­های شرکت­کننده­ها که در طی این بازه­ زمانی قرار گرفته باشند، ثبت می­ شود. طول هر یک از این بازه ­های زمانی متفاوت بوده و از ۵ تا ۲۵ ثانیه می ­تواند باشد، که به موقعیت هر خطر بستگی دارد (ساگبرگ و بیجورن­اسکایو، ۲۰۰۳؛ به نقل از اریکسون ثورنل^[۱۴۳]، ۲۰۱۰).

پلز و کروپات^[۱۴۴] (۱۹۷۴؛ به نقل از میلز و همکاران، ۱۹۹۸) از موقعیت­های ترافیکی ویدئویی استفاده کردند و دریافتند که آن دسته از راننده­هایی که تصادف کمتری داشته اند، نسبت به افرادی که تصادفات زیادی داشتند و یا گروهی که تخلفات رانندگی زیادی را گزارش کرده بودند، به خطرات با سرعت بالاتری پاسخ می­دادند. در برخی از این آزمون­ها موقعیتی فراهم می­ شود که شرکت‌کننده فقط خطرناک بودن و یا ایمن بودن را مشخص کرده و توضیح می­دهد (چاپمن، کورندال، فلپس و آندروود، ۲۰۰۳؛ پلز و کروپات، ۱۹۷۴؛ آندروود، کروندال و چاپمن، ۲۰۱۱). با توجه به اهمیت پیش ­بینی خطرات بالقوه، گاهی از آزمودنی­ها خواسته می­ شود در حالی که به صحنه ­ها نگاه ‌می‌کنند باید به‌محض اینکه خطر بالقوه­ای را پیش ­بینی کردند پاسخ ­دهند در واقع در این نوع آزمون­ها از طریق سنجش زمان واکنش به موقعیت‌های بالقوه خطرناک درک خطر اندازه ­گیری می­ شود (وتون، هورسویل، هاثرلی، وود، پاچانا، و آنستی، ۲۰۱۰). برخی پژوهشگران از فیلم­های طولانی­تر چند دقیقه­ای (به عنوان‌مثال، پلز و کراپات، ۱۹۷۴؛ کیویمبای و واتز^[۱۴۵]، ۱۹۸۱؛ کیویمبای و همکاران^[۱۴۶]، ۱۹۸۶) استفاده کردند. ‌به تازگی نیز فیلم­های کوتاه­تر ویدئویی زیر یک دقیقه (به عنوان‌مثال، فین و براگ، ۱۹۸۶؛ اوگاوا و همکاران^[۱۴۷]، ۱۹۹۶؛ رنج^[۱۴۸]، ۱۹۹۸؛ مک­کنا و کریک، ۱۹۹۱، ۱۹۹۴؛ کریک و مک­کنا، ۱۹۹۲؛ میلز و همکاران، ۱۹۹۸، کاندان^[۱۴۹]، ۱۹۹۹) جایگزین فیلم­های طولانی­تر ‌شده‌اند (ساگبرگ و بیجورن­اسکاو، ۲۰۰۶).

ازآنجاکه نقش درک خطر بر تصادفات بسیار تأیید شده است، به نظر می­رسد تلاش­ های روزافزونی در جهت ارتقای کیفیت این‌گونه ابزارها چه در حوزه­ تئوری و پژوهش و چه در حوزه­ عملی در حال انجام است. امروزه ساخت و توسعه ابزارهای دقیق­تر و کارآمدتر برای سنجش و یا آموزش این مهارت به دغدغه­ی پژوهشگران در رشته­ های مختلف ازجمله مهندسی و بالأخص روانشناسی تبدیل شده است.

عوامل مؤثر بر درک خطر ترافیکی

جنسیت