در بارنامه دریایی در اسناد مذکور نیز وجود دارد و در کنوانسیون روتردام بصراحت شرط “هیمالیا” و شرط “حق ممتازه” معتبر شناخته شده اند. در کنوانسیون روتردام قواعد مربوط به بارنامه های صادره تحت قرارداد اجاره کشتی مشمول “سند حمل کتبی” و “سند حمل الکترونیکی” صادره تحت قرارداد اجاره نیز می باشد. اسناد فوق الذکر بواسطه داشتن اوصاف تجاری از نظر ادله اثباتی همچون بارنامه دریایی دارای قدرت اثباتی دو گانه ای (مطلق و نسبی) می باشند. منظور از انجام این تحقیق این است که با توجه به فقر منابع دانشگاهی در زمینه حقوق دریایی ایران، ضمن بازگو نمودن عقاید مولفین و نویسندگان، نظریات آنان بر طبق یک روش توصیفی، تحلیلی و تطبیقی یا مقایسه ای مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته و در یک مطالعه تطبیقی جنبه های مختلف هر موضوع در راستای اعتلای حقوق دریایی ایران توصیف و تشریح گردد.
واژه های کلیدی: قرارداد حمل، سند حمل کتبی، سند حمل الکترونیکی، متصدی حمل، فرستنده، مجری، مجری دریایی، اوصاف تجاری اسناد حمل، رزرواسیون.
فصل اول:
کلیات تحقیق
۱-۱- بیان مساله
حمل و نقل دریایی به عنوان مهمترین نوع حمل از دیرباز مورد استفاده جامعه بشری بوده و اقوامی همچون فینیقیها و یونانی ها و رومی ها در تجهیز کشتی ها در انواع مختلف اعم از جنگی و تجاری مهارت خاصی کسب نموده بوده اند. در سده های ۱۵ و ۱۶ میلادی کشورهای پرتغال و اسپانیا از پیشتازان دریانوردی و حمل و نقل دریایی بوده اند. همچنین گسترش و تثبیت امپراتوری انگلیس از قرن ۱۶ میلادی و به لحاظ اینکه کشور مذکور فاقد راه دریایی می باشد، انتقال کالاها و اموال از مستعمرات ایجاب می نمود که صنعت کشتی سازی پیشرفت نموده و امکان حمل و نقل دریایی برای انتقال کالا از مسیرهای طولانی (علی الخصوص از شبه قاره هند) ممکن شود همچنین تثبیت اقتصاد کشورهای تازه استقلال یافته از کشورهای قدیمی به واسطه انقلاب صنعتی در اواسط قران ۱۸ میلادی باعث گسترش روزافزون حمل و نقل دریایی گردید و بارنامه دریایی که در قرن ۱۴ میلادی پا به عرصه حیات حقوقی گذاشت از بدو تولد تاکنون در یک مسیر ۶۰۰ ساله تکامل یافته و ابعاد و مشخصات و قواعد حقوقی حاکم بر آن تعریف یا مورد شناسائی قرار گرفته است.
( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )
از طرفی گسترش روزافزون حمل و نقل دریایی و به جهت اهمیت اساسی این سند در مبالات و تجارت بین المللی و تشتت ضوابط حاکم بر آن در بعد بین المللی، باعث گردید کنوانسیونی تحت عنوان “کنوانسیون بین المللی یکسان سازی برخی مقررات مربوط به بارنامه های دریایی ” که به کنوانسیون لاهه (یا بروکسل) مشهور می باشد به تصویب برسد. پس از تصویب این کنوانسیون نیز نقایص آن به زودی مشخص و آشکار گردید و تلاشها برای رفع این نقایص منجر به تصویب پروتکل ویزبی در سال ۱۹۶۵ میلادی شد و در سال ۱۹۶۸ نیز تغییرات و اصلاحاتی که در قالب پروتکل ویزبی به تصویب رسیده بود مستقیما در متن کنوانسیون لاهه گنجانیده شده و تحت عنوان “مقررات لاهه-ویزبی” به تصویب برخی از کشورها رسید. مجددا در سال ۱۹۷۹ پروتکلی اصلاحی دیگری مربوط به کنوانسیون لاهه تحت عنوان پروتکل “اس دی آر” به تصویب رسید معذلک هیچ یک از آنها با استقبال عمومی کشورها روبرو نگردید.
از طرفی “کمیسیون تجارت و توسعه سازمان ملل” (آنکتاد) که وظیفه تدوین مقررات مربوط به حمل و نقل دریایی را به عهده گرفته بود تصمیم گرفت که کنوانسیونی مستقل از کنوانسیون لاهه و پروتکل های آن و مقررات لاهه-ویزبی تهیه نماید و در همین راستا در سال ۱۹۷۸ کنوانسیون هامبورگ نیز تحت عنوان “کنوانسیون بین المللی حمل و نقل دریایی کالا” تصویب و در سال ۱۹۹۲ با امضاء بیست کشور قدرت اجرایی پیدا نمود معذلک به دلیل عدم الحاق اکثر کشورهای صاحب کشتی به کنوانسیون هامبورگ و همچنین به لحاظ عدم کارائی این کنوانسیون از یک طرف و به دلیل رشد چشمگیر حمل و نقل لاینری و متداول شدن قراردادهای “درب به درب”[۱] و فراگیر شدن حمل مکانیزه کالا توسط بارگنج (کانتینر) از طرف دیگر و همچنین به لحاظ لزوم حمایت یکسان از حقوق کشورهای در حال توسعه (که عمدتا صاحبان کالا نیز می باشند) در مقابل کشورهای توسعه یافته (که عمدتا مالکان کشتی می باشند) و عدم تناسب قواعد قدیمی مذکور در کنوانسیون لاهه و پروتکل های الحاقی آن و مقررات لاهه-ویزبی با نیازهای روز حمل و نقل دریایی مدرن، کمیسیون حقوق تجارت سازمان ملل متحد (آنسیترال) تدوین کنوانسیون جامعی را در دستور کار خود قرار داد و کنوانسیون روتردام نهایتا پس از جرح و تعدیل در سال ۲۰۰۸ تصویب مجمع عمومی سازمان ملل رسید و در سال ۲۰۰۹ پس از امضاء توسط ۲۰ کشور از کشورهای عضو سازمان ملل به عنوان کنوانسیونی لازم الاجرا پا به عرصه حقوق بین الملل گذاشت.
۱-۲- ضرورت تحقیق
بر خلاف سایر رشته های حقوق خصوصی، در رشته حقوق دریایی و علی الخصوص شاخه حمل و نقل دریایی متاسفانه با کمبود شدید منابع روبرو می باشیم. در اکثر تالیف های مربوط به حقوق دریایی بصورت مختصر به موضوع حمل و نقل دریایی پرداخته شده است و تعداد معدودی پایان نامه و کتاب بصورت اختصاصی به موضوع حمل و نقل دریایی پرداخته اند. چند کتاب نیز از تالیفات خارجی در زمینه حقوق دریایی و حمل دریایی ترجمه شده است که همه این منابع موضوعات مربوط به حمل و نقل دریایی را بر اساس کنوانسیونهای قبل از روتردام تشریح نموده اند و تنها دو پایان نامه متعلق به خانم مهرآسا محبی[۲] و آقای میثم یاری[۳] براساس کنوانسیون روتردام به رشته تحریر درآمده است. فلذا اینجانب این وظیفه را در خود احساس نمودم که برخی موضوعاتی از کنوانسیون روتردام بصورت تطبیقی با سایر کنوانسیون های بین المللی مربوط به حمل و نقل دریایی و قانون دریایی ایران را مورد بحث و بررسی قرار داده و تشریح نمایم.
۱-۳- محدودیت های تحقیق
به لحاظ اهمیت حمل و نقل دریایی و کشتیرانی در کشورهای غربی در نظامهای حقوقی “کامن لا”، “انگلوساکسون”، “انگلوامریکن” و “رومی ژرمن” قواعد و مقررات مفصلی در خصوص حمل و نقل دریایی در این نظامهای حقوقی تدوین شده است و پس از تصویب کنوانسیون روتردام نیز مقالات و کتابهای فراوانی در نقد این کنوانسیون و همچنین مقایسه قواعد و مقررات آن با کنوانسیونهای قبلی توسط حقوق دانان مختلف و سرشناس انجام شده است که همه این منابع به زبان انگلیسی می باشد و مشکل و محدودیت اصلی این تحقیق نبود منابع فارسی کافی مرتبط با موضوع حمل و نقل دریایی و همچنین دشواری دسترسی به منابع پایه انگلیسی و مشکلات خاص استخراج مطالب مورد نیاز از بین منابع انگلیسی اخذ شده از اینترنت بوده است.
۱-۴- تعریف متغیر ها
بارنامه دریایی در یک مسیر طولانی تاریخی ۶۰۰ ساله موجودیت یافته و در عرصه تجارت بین الملل و نیز حقوق داخلی کشورها این سند (علی الخصوص بارنامه دریایی بارگیری شده بر روی کشتی[۴] و بارنامه دریایی تمیز[۵]) به عنوان یک سند معتبر مورد قبول تجار و نیز مراجع دولتی و قضائی می باشد.
این در حالیست که در کنوانسیون روتردام تغییراتی چندی در خصوص قواعد مربوط به مقررات حاکم بر حمل دریایی به وجود آمده است. مهمترین این تغییرات حذف عنوان حقوقی و شناخته شده “بارنامه دریایی”[۶] و استفاده از عبارت تازه تاسیس “سند حمل کتبی” [۷] می باشد.
همچنین در این کنوانسیون با توجه به گسترش و همه گیر شدن ارتباطات الکترونیکی و اینترنتی، یک سند جدید تحت عنوان “سند حمل الکترونیکی”[۸] ایجاد شده و از قابلیت تبدیل “سند حمل کتبی” و “سند حمل الکترونیکی” به یکدیگر سخن گفته شده است فلذا بررسی ماهیت حقوقی اسناد حمل[۹] جدید تعریف شده در کنوانسیون روتردام به عنوان اسناد جدید حقوقی در مقایسه با بارنامه دریایی واجد اهمیت خاص می باشد و در فصل دوم پایان نامه ماهیت حقوقی این اسناد بصورت تطبیقی در مقایسه با قانون دریایی ایران و کنوانسیونهای بین المللی قبلی در ابعاد مختلف مورد بررسی و تشریح قرار گرفته است.
در حمل و نقل دریایی ممکن است متصدی حمل، خود مالک کشتی نبوده بلکه آن را به موجب قرارداد اجاره در اختیار داشته باشد و ممکن است اجاره از نوع اجاره سفری، اجاره زمانی و یا اجاره دربست باشد و “مستاجر کشتی”[۱۰] حسب توافقی که با مالک کشتی دارد می تواند اقدام به صدور بارنامه دریایی برای محموله کشتی نماید و ممکن است برخی از محموله هایی که برای آنها بارنامه دریایی صادر می نماید متعلق به خود اجاره کننده (در مقام متصدی حمل) باشد در این صورت ارتباطات چندگانه ای بین بارنامه دریایی و قرارداد اجاره کشتی بوجود می آید و ارزش حقوقی بارنامه دریایی و شروط مندرج در آن حسب نوع اجاره و موقعیت اجاره کننده و متصدی حمل متفاوت خواهد بود. همچنین ممکن است بارنامه دریایی که تحت قرارداد اجاره کشتی صادر شده است و در یک حالت خاص صرفا رسید دریافت بار تلقی می شود از طریق پشت نویسی به ثالث منتقل شده و این انتقال باعث تغییر موقعیت طرفین بارنامه دریایی و هم چنین تغییر ماهیت چنین این بارنامه دریایی از یک رسید صرف به بارنامه دریایی واقعی گردد.
با توجه به توضیحات فوق الذکر الف- وجود بارنامه دریایی، ب- قرارداد حمل و پ- قرارداد اجاره کشتی در کنار همدیگر وضعیت حقوقی پیچیده ای را پدید می آورد که نظام حقوقی مربوط به آن در کنوانسیون های لاهه، مقررات لاهه-ویزبی و کنوانسیون هامبورگ و قوانین داخلی اغلب کشورها از جمله قانون دریایی ایران تشریح و مورد بررسی قرار گرفته است چنانچه در بند ب ماده ۱ کنوانسیون لاهه و ماده ۵ این کنوانسیون و نیز بند ۲ ماده ۵۲ و ماده ۵۶ قانون دریایی ایران وضعیت بارنامه دریایی صادره تحت قرارداد اجاره کشتی بصورت نسبی روشن شده است در صورتیکه در کنوانسیون روتردام هیچ گونه اشاره ای به وضعیت حقوقی “سند حمل کتبی” و “سند حمل الکترونیکی” که تحت قرارداد اجاره (چارتر پارتی) صادر شده نگردیده است و در ماده ۷ این کنوانسیون بصورتی مبهم به شمولیت قواعد کنوانسیون روتردام به اشخاص غیر طرف قرارداد اجاره اشاره شده است. در فصل سوم پایان نامه در خصوص تسری قواعد حقوقی شناخته شده مربوط به بارنامه های دریایی صادره تحت قرارداد اجاره کشتی به اسناد حملی که تحت قرارداد اجاره کشتی صادر می شوند و تعیین حدود این تسری بحث و بررسی شده است. همچنین در عرف حمل و نقل دریایی شروط متعددی در بارنامه های دریایی درج می گردد که در وضعیت حقوقی این شروط در ارتباط با اسناد حمل نیز در این فصل مورد بررسی قرار گرفته است.
در کنوانسیون لاهه و قانون دریایی ایران تنها از الف- متصدی حمل ب- فرستنده کالا ج- گیرنده کالا و عامل و نماینده آنها سخن گفته شده است. در کنوانسیون هامبورگ علاوه بر اشخاص یاد شده، گیرنده کالا، متصدی حمل ثانوی و اشخاص دیگری نیز تعریف شده اند و وظایفی و مسئولیت هایی برای آنها تعیین گردیده است. در کنوانسیون روتردام با توجه به تغییر و تحولات بوجود آمده در عرصه حمل و نقل بین المللی و ورود اشخاص جدید در این چرخه، تلاش شده است تمام افراد دخیل در امر حمل و نقل دریایی (مانند مجری، مجری دریایی و ….) تعریف و وظایف، تعهدات و مسئولیت های آنها تعیین شود.
از طرفی یکی از مهمترین مسائلی که در حقوق حمل و نقل دریایی مورد توجه بوده است مباحث مربوط به ابعاد مختلف مسئولیت متصدی حمل دریایی و میزان مسئولیت وی و اشخاص مرتبط با ایشان در خصوص خسارات وارده به محموله می باشد. متصدیان حمل از نظر تاریخی تلاش داشته اند هر چه بیشتر مسئولیت خود را در قبال خسارات وارده به کالا به هر دلیلی که باشد محدود نمایند و حتی با درج شروط مختلف در بارنامه دریایی اقدام به ایجاد معافیت و مصونیت برای خود در مقابل خسارات وارده ناشی از اهمال و قصور نموده و می نمایند و اصولا تصویب کنوانسیونهای بین المللی به خاطر حمایت از صاحبان کالا در مقابل موقعیت برتر متصدیان حمل بوده است و بر همین اساس نیز در کنوانسیون لاهه، مقررات لاهه-ویزبی و کنوانسیون هامبورگ درج هر شرطی که مسئولیت متصدی حمل را زایل یا موجب کاهش مسئولیت وی در قبال تعهدات و وظایفش از حداقل میزان تعیین شده در کنوانسیون گردد باطل و بلااثر اعلام شده است.
همچنین از سویی تعریف و بر شمردن اشخاص مختلف دخیل در حمل و نقل دریایی در کنوانسیون روتردام و تشریح وظایف و مسئولیت های آنان به تفکیک موجب شفاف سازی وضعیت حقوقی اشخاص درگیر در موضوع حمل و نقل دریایی گردیده است. معذلک در کنوانسیون روتردام ذکر خصوصیات برخی از این اشخاص باعث ایجاد ابهام در حیطه وظایف و عملکرد آنها شده است و در مواردی نیز به دلیل ارتباط نزدیک و بعضا مختلط اشخاص تعریف شده در کنوانسیون روتردام، ممکن است یک شخص واجد چندین وصف به صورت همزمان شود.
همچنین در کنوانسیون روتردام در خصوص مسئولیت های متصدیان متوالی تلاش شده است تا وضعیت طرفین حمل بصورت روشنتر و بهتری تعریف و تبیین شود. در این کنوانسیون میزان و حدود مسئولیت متصدی حمل بصورتی تعیین شده است که امکان پوشش و جبران خسارت توسط متصدی حمل به نحو بهتری وجود داشته باشد. تحدید مسئولیتی نیز که در این کنوانسیون پیش بینی شده است باعث می شود تا متصدی حمل و صاحب کالا وضعیت روشنتری نسبت به همدیگر داشته باشند. همچنین امکان استفاده اشخاص منسوب به متصدی حمل از جمله پیمانکاران تخلیه و بارگیری (استی وی دور)[۱۱] از معافیت ها و تحدید مسئولیت ها (که کنوانسیونهای قبلی نسبت به آنها ساکت بوده اند) در کنوانسیون روتردام به صراحت معتبر شناخته شده است.
از طرفی در این کنوانسیون وظایف و تعهدات و مسولیت های سنگینی برای فرستنده کالا و اشخاص منسوب به وی تعیین شده است که در کنوانسیون های قبلی فاقد سابقه بوده است و در نهایت اینکه در این کنوانسیون با گستردگی و شفافیت بیشتری نسبت به کنوانسیون های لاهه و هامبورگ مسئولیت تضامنی برای برخی اشخاص دخیل در حمل و نقل دریایی منظور شده است و در فصل چهارم پایان نامه تلاش شده است ابعاد و جزئیات مختلف این موضوعات تشریح و مورد تجزیه و تحلیل قرار گیرد.
بارنامه دریایی در تجارت بین المللی یکی از اسناد معتبر محسوب می شود و با استناد به عرف تجاری و رویه قضائی و نیز مواد مختلفی از کنوانسیون لاهه (قانون دریایی ایران) و کنوانسیون هامبورگ به عنوان یک سند تجاری عام مورد شناسایی قرار گرفته[۱۲] و دارای قابلیت اثباتی دوگانه ای (نسبی) می باشد. ابعاد مختلفی برای قدرت اثباتی و استنادی این سند (بارنامه دریایی) در رویه حقوقی کشورهای غربی پیش بینی شده است که در کنوانسیون لاهه و هامبورگ بصورت صریح یا ضمنی بدانها پرداخته شده است از جمله وصف تجریدی و وصف تضامنی نسبی (و نه مطلق) و “اصل عدم توجه ایرادات” (نسبی و نه مطلق) که ناشی از خصلت تجاری این سند بوده و باعث ممتاز شدن این سند از سایر اسناد عادی می گردد.
از طرفی ارزش و اعتبار بارنامه های دریایی کالای بارگیری شده بر روی عرشه کشتی[۱۳] یا بارنامه دریایی تمیز (یا پاک)[۱۴] در عرصه تجارت بین المللی باعث شده است چنین بارنامه هایی مورد حمایت شدید عرف تجاری در تجارت بین الملل و نیز کنوانسیونهای بین المللی و قوانین داخلی کشورها واقع گردد به نحوی که متصدیان حمل از حق اثبات خلاف برخی مندرجات این سند در مقابل دارنده با حسن نیت بارنامه دریایی منع شده اند.
در کنوانسیون روتردام از قابلیت انتقال “سند حمل کتبی” و “سند حمل الکترونیکی” و نحوه انتقال آنها به روشی که اسناد تجاری منتقل می شوند سخن گفته شده است. همچنین اعمال رزرواسیون به شیوه ای اصولی در این کنوانسیون پیش بینی شده است. از طرفی علی رغم تلاش کنوانسیون روتردام در خصوص تعریف و تعیین ماهیتی قوی برای “سند حمل کتبی” و “سند حمل الکترونیکی”، در مورد “قابلیت و قدرت اثباتی” این اسناد جدید بصورت مدون سخنی گفته نشده است و در فصل پنجم تلاش شده است تا خصوصیت تجاری اسناد جدید و نیز قدرت اثباتی آنها تشریح و مورد تجزیه و تحلیل قرار گیرد. در فصل ششم نیز بصورت مختصر نتایجی که از فصل های پایان نامه قابل استخراج می باشد مورد اشاره قرار گرفته است.
۱-۵- اهداف و فرضیه های تحقیق
کشور ایران ضوابط مربوط به حمل و نقل دریایی را در قانون دریایی در سال ۱۳۴۳ (در مواد ۵۲ الی ۶۸) منظور نموده و در تاریخ ۵/۱۱/۱۳۴۴ نیز با تصویب “قانون الحاق دولت شاهنشاهی ایران به هفت قرارداد بین‌المللی دریایی” به کنوانسیون لاهه ملحق گردیده است.[۱۵] معذلک علی رغم اینکه از آن زمان دو پروتکل به کنوانسیون لاهه (بروکسل) الحاق شده است و مقررات لاهه- ویزبی (که اصلاح شده کنوانسیون لاهه می باشد) در سال ۱۹۶۸ و کنوانسیون هامبورگ در سال ۱۹۷۸ و کنوانسیون روتردام در ۲۰۰۸ به تصویب رسیده است، در طی این مدت زمان طولانی، در راستای بهنگام سازی قواعد و مقررات حمل و نقل دریایی هیچ گونه اقدامی انجام نپذیرفته است و برخلاف انتظار در تغییرات جدید اعمال شده در “قانون اصلاحی قانون دریایی” مصوب ۱۳۹۱ نیز هیچ ماده ای از مواد مربوط به حمل و نقل دریایی اصلاح نشده است.
از آنجا که کنوانسیون روتردام نسبت به کنوانسیون لاهه (بروکسل) و پروتکل های الحاقی آن (و به تبع آن به قانون دریایی ایران) و کنوانسیون هامبورگ تفاوت های قابل ملاحظه ای دارد و متاسفانه فقر شدید منابع دانشگاهی و کاربردی در زمینه حقوق حمل و نقل دریایی در ایران به چشم می خورد لذا منظور از انجام این تحقیق این است که بر طبق روش توصیفی، تحلیلی، تطبیقی و مقایسه ای و با بهره گرفتن از منابع کتابخانه ای از جمله کتب علمی، پایان نامه ها، مجلات و ژورنالهای علمی تخصصی و منابع اینترنتی، تفاوت های بین کنوانسیون یاد شده تشریح شده و نظر نویسندگان و صاحب نظران در این تحقیق مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته و در یک مطالعه تطبیقی بین کنوانسیون روتردام و سایر کنوانسیون های بین المللی یاد شده و نیز قانون دریایی ایران جنبه های مختلف و مسائل مربوط به حمل و نقل دریایی توصیف و چهارچوب و رژیم حقوقی حاکم بر کنوانسیون روتردام تشریح شده و نقاط قوت و همچنین نقاط ضعف این کنوانسیون از جمله نقاط اجمال، ابهام، تعارض، تناقض، سکوت و …. آن در مقایسه با سایر کنوانسیون های بین المللی و همچنین قانون دریایی ایران مورد بررسی قرار گرفته و پیشنهاداتی برای تکمیل و تصحیح موارد مربوط به حمل و نقل دریایی و بارنامه دریایی در قانون دریایی ایران (فصل چهارم- باربری دریایی) برای به روز و کارآمد نمودن سیستم حقوقی ارائه گردد.
فصل اول:
ماهیت و ابعاد حقوقی اسناد حمل
در کنوانسیون روتردام تغییرات شکلی و ماهوی چندی در خصوص قواعد مربوط به مقررات حاکم بر حمل و نقل دریایی به وجود آمده است. یکی از مهمترین این تغییرات، عدم استفاده از اصطلاح شناخته شده “بارنامه دریایی”[۱۶] و بکارگیری اصطلاح استفاده از عبارت “سند حمل کتبی”[۱۷] می باشد. همچنین در این کنوانسیون با توجه به گسترش و همه گیر شدن ارتباطات الکترونیکی و اینترنتی یک عبارت جدید تحت عنوان “سند حمل الکترونیکی”[۱۸] نیز استفاده شده است. در این اصطلاح جدید یا توجه به ماهیت غیرکاغذی آن، از کلمه (Record) به جای (Document) استفاده شده است.
در این فصل ماهیت حقوقی اسناد حمل[۱۹] در مقایسه با بارنامه دریایی موضوع کنوانسیون های لاهه و مقررات لاهه-ویزبی و هامبورگ زمینه هایی به شرح ذیل مورد بحث و بررسی قرار گرفته است.
۱- تاریخچه کنوانسیون های بین المللی حمل و نقل دریایی
۲- ارتباط اسناد حمل و قرارداد حمل
۳- ارتباط اسناد حمل با بارنامه دریایی
۴- اوصاف تجاری اسناد حمل
۲-۱- تاریخچه کنوانسیون های بین المللی حمل و نقل دریایی
حمل و نقل دریایی از زمان های دور در جامعه بشری وجود داشته است و جایگاه آن به درجه پیشرفت صنعت کشتی سازی در بین اقوام بستگی داشته است. صنعت کشتی سازی در طول تاریخ در میان اقوام و ملل از اهمیت خاصی برخوردار بوده است به گونه ای که برخی از آنها مانند فینیقی ها بصورت اختصاصی به ساخت و ساز کشتی مشغول بوده اند. بارنامه دریایی نیز به عنوان نماد حمل و نقل دریایی و با پیشرفت و گسترش حمل و نقل دریایی در سده ۱۴ میلادی پا به عرصه وجود گذاشته است. این سند که اکنون یکی از مهمترین اسناد در تجارت بین الملل است مانند دیگر دست آوردهای بشری بر اثر نیازمندیهای روزمره بوجود آمده و به تدریج در یک مسیر پرپیچ و خم تکامل دست یافته و به شکل امروزی بدل شده است.
نمی توان تاریخ دقیقی برای ایجاد بارنامه دریایی تعیین نمود. “از نظر تاریخی مدارکی در حدود ۲۰۰۰ سال بدست آمده است که تایید کننده بارگیری کالا روی کشتی است و به نوعی شاید بتوان این اسناد را نوعی بارنامه دریایی در سطح ابتدائی محسوب نمود.”[۲۰] در فرمان بازرگانی ۱۰۶۳ میلادی عنوان شده است که هر فرمانده باید یک منشی بارنویس جهت ثبت محمولاتی که به کشتی منتقل می شود داشته باشد و در همین قانون به دفتر ثبت کشتی اشاره شده که در این دفتر مشخصات کالاهای بارگیری شده ثبت می شده است. این دفتر امروز به نام «مانیفست» مشهور می باشد.[۲۱]
یکی دیگر از اسنادی که پیش زمینه ایجاد بارنامه دریایی محسوب می شود سندی است مربوط به قرن ۱۴ میلادی که به «گمرک دریایی»[۲۲] مشهور است و بر اساس آن، بارنویس کشتی باید لیست مشروح اقلامی را که در کشتی بارگیری می شد ثبت می نمود و چنانچه خساراتی به کالاها وارد می شد مالک کشتی موظف به جبران خسارت بوده است. از طرفی بارنویس در این سند شرحی در خصوص دریافت و پرداخت ها نیز قید می نموده است و بدین ترتیب می توان این سند را یک بارنامه دریایی ابتدایی محسوب نمود.[۲۳]
با گذشت زمان، توسعه تجارت باعث توسعه روزافزون حمل و نقل دریایی گردید و در این وضعیت بازرگانان که همراه محموله خود به سفر می رفتند دیگر قادر به انجام این امر نبودند و به همین دلیل این ضرورت ایجاد شد که سندی باید وجود داشته باشد که هم رسید کالا محسوب شود و هم مثبت مالکیت شخص بر کالای در حال حمل باشد.[۲۴]
اولین نمونه های بارنامه دریایی رسیدهای غیرقابل انتقالی بودند که توسط مالک کشتی صادر و به بازرگانی که قصد نداشت همراه کالای خود مسافرت نماید تسلیم می گردید. این سند حاوی اظهاراتی در مورد نوع و مقدار کالای بارگیری شده و وضعیت آن به هنگام دریافت کالا بود.[۲۵]
در قرن ۱۶ میلادی بارنامه دریایی رونق فراوانی پیدا نمود. در آن دوره در این سند کمیت و کیفیت محموله ذکر و جهت جلوگیری از اشتباه شدن آن با قرارداد اجاره کشتی، این سند در سه نسخه تنظیم می شد و در هر نسخه قید می گردید که با استفاده شدن یک نسخه، سایر نسخه ها از درجه اعتبارات ساقط می گردد.[۲۶] این سند همچنان با یک مشکل عمده روبرو بود و آن این بود که علی رغم اعتباری که کسب نموده و به عنوان سند اصلی حمل و دلیل وجود قرارداد بین متصدی حمل و فرستنده کالا محسوب می گردید کماکان سندی غیر قابل داد و ستد تلقی می شد.[۲۷] امری که مشکلات عدیده ای برای تاجران بوجود آورده بود.
رایج شدن بارنامه دریایی در بین تجار کم کم باعث گردید از قرن ۱۸ میلادی بصورت عملی نقل و انتقال مالکیت کالای مندرج در بارنامه دریایی بوسیله پشت نویسی آغاز شود و بدین صورت «بارنامه دریایی قابل انتقال»[۲۸] متدوال شد. رویه قضایی در انگلیس نیز سالها پس از متداول شدن بارنامه دریایی قابل انتقال، در دعوی «لیکبارو علیه می سن»[۲۹] در سال ۱۷۹۴ قابل انتقال بودن بارنامه دریایی را پذیرفت.[۳۰] این در حالی است که «اصل نسبی بودن قراردادها»[۳۱] که یکی از اصول پذیرفته شده در حقوق کامن لا می باشد اعمال حقوق مندرج در بارنامه دریایی از سوی شخصی که بارنامه دریایی را از طریق پشت نویسی بدست آورده بود (منتقل الیه) با محدودیت شدید روبرو می ساخت و بین این دو تعارض و تضاد شدیدی ایجاد شده بود.[۳۲]
در راستای حمایت از موجودیت حقوقی بارنامه دریایی و پس از پرونده مشهور به “گرانت علیه نوروی”، قانونی تحت عنوان “قانون بارنامه دریایی” در ۱۴ اوت ۱۸۵۵ در انگلستان در سه ماده به تصویب رسید. این قانون که اولین قانون در خصوص بارنامه دریایی می باشد محدودیت هایی که در زمینه ارزش تجاری بارنامه دریایی به خصوص قابلیت انتقال آن بوسیله پشت نویسی ایجاد شده بود را رفع و قابلیت انتقال آن را به رسمیت شناخته و درج برخی شروط ظالمانه که موجب عدم مسئولیت و معافیت مالک کشتی (متصدی حمل) می گردید نیز ممنوع اعلام شد. معذلک این قانون از این حیث که انتقال حقوق و تعهدات مندرج در بارنامه دریایی (قرارداد حمل) را مشروط به انتقال مالکیت کالا و با محدودیت های خاص روبرو نموده بود همچنان با عرف و تجارت تطابق چندانی نداشت.[۳۳]
در کشور آمریکا نیز برای مدون نمودن مقررات مربوط به بارنامه دریایی قانون هارتر[۳۴] در سال ۱۸۹۳ (سی و هفت سال قبل از تصویب کنوانسیون لاهه) به تصویب رسید. این قانون نیز همانند قانون بارنامه دریایی ۱۴ اوت ۱۸۵۵ انگلیس درج برخی شروط ظالمانه که موجب عدم مسئولیت مالک کشتی می گردید را ممنوع و از این لحاظ پیشرفت مهمی در زمینه تثبیت موقعیت بارنامه دریایی محسوب می گردد.[۳۵]
تبعیت بارنامه دریایی از قواعد قراردادی به این دلیل که حاوی قرارداد حمل می باشد باعث گردیده بود که علی رغم اقبال عمومی که از این سند در تجارت داخلی و بین المللی شده بود مالکان کشتی بر اساس “اصل آزادی قراردادها” اقدام به درج شروطی در بارنامه دریایی می نمودند که به موجب این شروط هیچ گونه تعهدی در جبران خسارات وارده به صاحبان کالا نداشتند. موقعیت برتر مالکان کشتی نیز موجب می گردید که صاحبان کالا در وضعیتی نابرابر به این شروط گردن نهند و این امر در نهایت باعث ایجاد اعتراض های جدی از سوی صاحبان کالا، بانک ها و متصدیان بیمه از اقدمات مالکان کشتی و متصدیان حمل گردید[۳۶] و در واکنش به این اعتراضات در سالهای ۱۸۹۰-۱۹۰۱ شروط مندرج در بارنامه دریایی تا حد زیادی تعدیل گردید و کنفرانسی در همین سالها در لیورپول برای حل مشکلات مذکور تشکیل شد.
در این کنفرانس موضوعات مربوط به بارنامه دریایی و قرارداد حمل و نقل دریایی و میزان مسئولیت متصدی حمل و مالک کشتی مورد بحث و بررسی قرار گرفت و به طور قابل ملاحظه ای شروط معاف کننده که مالک کشتی و متصدی حمل از آن منتفع بود محدود شد و به همین دلیل نیز ایتالیا که مالکیت اکثر کشتی ها متعلق به تبعه آن بود با تصویب این مقررات مخالفت جدی نمودند.[۳۷]
برگزاری کنفرانس یاد شده زمینه را برای اقدامات بعدی فراهم نمود و کمیته ای تحت عنوان «کمیته حقوق دریایی» پس از بررسی های بسیار، موارد اساسی و پایه ای مربوط به بارنامه دریایی را در کنفرانسی در سال ۱۹۲۱ در شهر لاهه مطرح نمود لاکن مالکین کشتی و متصدیان حمل مانند سابق از قبول آن سر باز زدند. در اقدام بعدی یک سال بعد (در سال ۱۹۲۲) در شهر بروکسل کنفرانس دیگری به نام “کنفرانس قانون دریایی” برگزار شد و در آن مقررات لاهه مدون گردید و کمیته ای که از طرف این کنفرانس تشکیل شده بود مامور اصلاح این مقررات شد. این مقررات در سال ۱۹۲۳ اصلاح و به عنوان پیش نویس یک کنوانسیون، مورد قبول اعضاء قرار گرفت و در نهایت در ۲۵ آگوست ۱۹۲۴ کنوانسیون لاهه به امضاء نمایندگان کشورهای بسیاری رسید و در مراحل بعدی نیز کشورهای فراوانی به این کنوانیسون پیوستند.
پس از تصویب این کنوانسیون نقایص آن به زودی مشخص گردید و تلاشها برای رفع این نقایص منجر به تدوین پروتکل اصطلاحی مشهور به پروتکل ویزبی در سال ۱۹۶۵ میلادی گردید. این پروتکل در سال ۱۹۶۸ توسط برخی کشورها به تصویب رسید. از طرفی در همین سال اصلاحات درج شده در پروتکل ویزبی بصورت مستقیم در کنوانسیون لاهه وارد و نام مقررات لاهه-ویزبی بر آن گذاشته شد. در سال ۱۹۷۹ نیز پروتکلی اصلاحی دیگری در خصوص کنوانسیون لاهه تحت عنوان پروتکل “اس دی آر”[۳۸] به تصویب رسید معذلک هیچ یک از پروتکل های اصلاحی و نیز مقررات لاهه-ویزبی با استقبال عمومی کشورها روبرو نگردید.
سازمان ملل متحد در تلاشی دیگر برای رفع نقایص کنوانسیون لاهه بصورت مستقل اقدام نمود و کنوانسیونی تحت عنوان “کنوانسیون بین المللی حمل و نقل دریایی کالا” توسط “کمیسیون تجارت و توسعه سازمان ملل” (آنکتاد) تهیه و در سال ۱۹۷۸ تصویب و در سال ۱۹۹۲ با امضاء بیست کشور قدرت اجرایی پیدا نمود. این کنوانسیون به کنوانسیون هامبورگ مشهور گردید معذلک با توجه به تشدید دامنه مسئولیت متصدی حمل در این کنوانسیون، کشورهای صاحب کشتی تمایل چندانی برای الحاق به این کنوانسیون از خود نشان نداده اند همچنین به لحاظ عدم کارائی و از طرفی به دلیل رشد چشمگیر حمل و نقل لاینری و متداول شدن قراردادهای “درب تا درب”[۳۹] و فراگیر شدن حمل مکانیزه کالا توسط بارگنج (کانتینر) و از سویی دیگر نیز به لحاظ لزوم حمایت یکسان از حقوق کشورهای در حال توسعه (که عمدتا صاحبان کالا نیز می باشند) در مقابل کشورهای توسعه یافته (که عمدتا مالکان کشتی می باشند) و عدم تناسب قواعد قدیمی مذکور در کنوانسیون لاهه و پروتکل های الحاقی آن و مقررات لاهه-ویزبی با نیازهای روز حمل و نقل دریایی مدرن، “کمیسیون حقوق تجارت سازمان ملل متحد” (آنسیترال) تدوین کنوانسیون جامعی را در دستور کار خود قرار داد و این کنوانسیون نهایتا پس از جرح و تعدیل در سال ۲۰۰۸ به تصویب مجمع عمومی سازمان ملل رسید و در سال ۲۰۰۹ پس از امضاء توسط ۲۰ کشور از کشورهای عضو سازمان ملل به عنوان کنوانسیونی لازم الاجرا پا به عرصه حقوق بین الملل گذاشت.
|
[سه شنبه 1401-04-14] [ 02:20:00 ق.ظ ]
|
