کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل


 

کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کاملکلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل

لطفا صفحه را ببندید کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل

لطفا صفحه را ببندید

کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل

کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل

لطفا صفحه را ببندید

کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل

کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل

لطفا صفحه را ببندید

کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل

کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل

لطفا صفحه را ببندید

کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل

کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل

کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل

کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل

لطفا صفحه را ببندید

کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل

کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل

لطفا صفحه را ببندید

کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل

کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل

کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل

کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل

 

کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کاملکلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل

لطفا صفحه را ببندید کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل

لطفا صفحه را ببندید

کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل

کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل

لطفا صفحه را ببندید

کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل

کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل

لطفا صفحه را ببندید

کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل

کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل

لطفا صفحه را ببندید

کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل

کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل

کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل

کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل

لطفا صفحه را ببندید

کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل

کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل

لطفا صفحه را ببندید

کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل

کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل

کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل

کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل



جستجو



آخرین مطالب

 



لطفا به گویه های زیر در خصوص عوامل فردی پاسخ دهید

وجود بیماری در نخبگان و درمان آن می تواند عاملی در ترک خدمت نخبگان باشد .

خیلی زیاد□ زیاد□ تا حدودی□ کم□ خیلی کم □

وجود فرصت های اشتغال بهتر در شرکت های خارج از سازمان عاملی برای ترک خدمت نخبگان از این شرکت بوده است.
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت nefo.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

خیلی زیاد□ زیاد□ تا حدودی□ کم□ خیلی کم □

بیشتر کارکنانی که سازمان را ترک کرده اند تعداد عائله تحت تکفل آن ها کمتر از سایرین بوده است .

خیلی زیاد□ زیاد□ تا حدودی□ کم□ خیلی کم □

نخبگان به علت ادامه تحصیل ترک خدمت کرده اند.

خیلی زیاد□ زیاد□ تا حدودی□ کم□ خیلی کم □

سن کم نخبگان می تواند عامل ترک خدمت آن ها از شرکت باشد.

خیلی زیاد□ زیاد□ تا حدودی□ کم□ خیلی کم □

عدم تاهل نخبگان می تواند از عوامل ترک خدمت نخبگان محسوب شود.

خیلی زیاد□ زیاد□ تا حدودی□ کم□ خیلی کم □

عمدتا نخبگان مرد گرایش بیشتری به ترک خدمت دارند .

خیلی زیاد□ زیاد□ تا حدودی□ کم□ خیلی کم □

نخبگانی که شرکت را ترک کرده اند سابقه زیادی در شرکت نداشته اند.

خیلی زیاد□ زیاد□ تا حدودی□ کم□ خیلی کم □

در پایان اگر پیشنهاد و یا نظر خاصی در این زمینه دارید، لطفا بیان فرمایید:
با تشکر از همکاری شما
Abstract
Since each organization’s human resource is considered as their most valuable capital and it is also believed that each organization’s human resource is potentially their only sustainable competitive advantage, the matter of employees’ intention to leave is one of the realities of the contemporary life. In fact, the high rate of such an intention must be viewed as a problem which should be managed. As the main capital of the National Iranian Oil Refining and Distribution Company, the elites’ intention to leave and the cost imposed on the company due to their leaving have resulted in the formation of this research. The main purpose of the present research is to recognize and prioritize the main factors affecting the elites’ intention to leave and also propose solutions in order to remove such a problem in this company. The present research is an applied research in terms of its purpose and a descriptive survey in terms of its data collection method. This research’s questionnaire was formulated regarding the research literature and based on the elites’ opinions; its reliability was obtained as 0.81 using Cronbach’s alpha. The population of this study was made up of the managers of this company (Tehran) from which 90 members, , were selected as the sample group. Using T-Student test, the results of this research demonstrated that occupational, organizational, and personal factors affected the elites’ voluntary intention to leave; however, their levels of influence were not the same. Regarding rating such factors, it was realized that obtaining the mean of 2.25, the occupational factors were placed first; then, the organizational and personal factors were the second and the third factors, respectively, obtaining the means of 2.17, and 1.57.
Keywords: Intention to Leave – The Elites- Organizational Factors – Occupational Factors – Personal Factors
Allameh Tabatabai University in Tehran
School of Management and Accounting
Pathology of elite turnover from the perspective of managers in NIOPDC
A Thesis Submitted in Partial Fulfillment of the Requirement for the Degree of Master of Human Resource Management

موضوعات: بدون موضوع  لینک ثابت
[سه شنبه 1401-04-14] [ 07:39:00 ق.ظ ]




۳- انجام توافق با فرستنده جهت تعیین میزان مسئولیتی بالاتر از حداقل تعیین شده در کنوانسیون لاهه و پروتکل های اصلاحی آن[۲۲۶]
۴- معدوم و بی خطر نمودن کالای خطرناک.[۲۲۷]
۵- انعقاد قرارداد خاص با فرستنده و با حق تعیین شروط خاص مسئولیت و مزایا (از جمله درج شرط غفلت) در قبض رسید غیرقابل انتقال.[۲۲۸]
همچنین از آنجا که در کنوانسیون لاهه در خصوص مسئولیت نماینده یا عامل مطلبی قید نشده است در پروتکل ویزبی و مقررات لاهه-ویزبی[۲۲۹] برای وی از یک طرف مسئولیت تعیین شده است و از طرفی حق استفاده از مزیا و معافیت ها و تحدید مسئولیت (آنگونه که برای متصدی حمل قابل تصور می باشد) به رسمیت شناخته شده است که برقراری این حق برای نماینده یا عامل مستلزم مسئول دانستن وی در قبال خسارات وارده می باشد. از طرفی از نظر پروتکل ویزبی (و مقررات لاهه-ویزبی) در صورتیکه خسارت ناشی از عمد یا قصور سنگین نماینده یا عامل ناشی شده باشد حق استفاده از مزایا و تحدید مسئولیت را از دست داده و مسئولیت چنین شخصی برای جبران خسارات نامحدود خواهد شد.[۲۳۰]

( اینجا فقط تکه ای از متن پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

( اینجا فقط تکه ای از متن پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

در کنوانسیون هامبورگ هم در کنار متصدی حمل اصلی[۲۳۱] و هم در کنار متصدی حمل ثانوی[۲۳۲] از “نماینده یا عامل” نام برده شده است. در این کنوانسیون همانند پروتکل ویزبی و مقررات لاهه-ویزبی “نماینده یا عامل” نیز هم، در مقابل خسارات وارده به محموله دارای مسئولیت می باشد و هم می تواند از مزایا و تحدید حدود مقرر در کنوانسیون استفاده نماید و هم در صورتیکه مرتکب قصور سنگین شده باشد دارای مسئولیت نامحدود خواهد شد.[۲۳۳]
در کنوانسیون روتردام از اصطلاح “نماینده یا عامل” در میان اشخاص وابسته به متصدی حمل استفاده نشده است و تنها در دو مورد از نماینده یا عامل “فرستنده” نام برده شده است[۲۳۴] و به نظر می رسد با توجه به تعریفی که نویسندگان کنوانسیون روتردام از “مجری”[۲۳۵] و “مجری دریایی”[۲۳۶] در بندهای ۶ و ۷ ماده ۱ این کنوانسیون نموده اند خود را بی نیاز از استفاده از اصطلاح “نماینده یا عامل” در رابطه با متصدی حمل دیده اند.
۴-۱-۸- کشتی
“کشتی”[۲۳۷] طبق بند ۴ ماده ۱ کنوانسیون لاهه (و بند ۴ ماده ۵۲ قانون دریایی ایران) وسیله ای است که برای حمل “بار” در دریا مورد استفاده قرار می گیرد. بر اساس این تعریف کشتی هایی نظیر کشتی های جنگی، مسافری و تفریحی از شمول کنوانسیون های حمل و نقل بین المللی کالا خارج می باشد. در کنوانسیون هامبورگ تعریفی از کشتی نشده است و در کنوانسیون روتردام در بند ۲۵ ماده ۱، کشتی، شناوری است که برای حمل کالا در دریا مورد استفاده قرار می گیرد. این تعریف مورد انتقادات چندی واقع شده و برخی معتقدند که این تعریف فاقد جامعیت می باشد.[۲۳۸]
البته به نظر می رسد انتقاد مطروحه از یک جنبه قابل رد می باشد چرا که تعریف کشتی به این صورت دارای مفهوم مخالف نیست (اگر چه این ایراد به قانون دریایی ایران وارد می باشد) تا کشتی های مسافری و … از شمول تعریف کشتی خارج شوند بلکه منظور این است که از نظر این کنوانسیون ها، شناوری مشمول قواعد آن کنوانسیون می باشد که در این تعریف جای بگیرد و سایر کشتی های (جنگی و مسافری و …) از دامنه شمول آن کنوانسیون خارج می باشند.
از طرفی علی رغم اینکه کشتی، شیء و جزء دسته اموال منقول محسوب می شود به دلیل اهمیت استراتژیک آن در حمل و نقل دریایی و طبق رویه قضائی (حقوقی) در حقوق کامن لا نوعی شخصیت فرضی حقوقی برای کشتی در نظر گرفته شده است به نحوی که مانند انسان دارای “نام مخصوص”و “تابعیت” و “اقامتگاه”[۲۳۹] می باشد.[۲۴۰] رویه معمول و اصول حقوقی و قضائی و آئین دادرسی مدنی ایجاب می نماید که طرح دعوی علیه انسان یا شخص حقوقی ممکن صورت پذیرد و در مواردی نیز که شخصی نسبت به عین مالی ادعای دارد باید مالک آن مال طرف دعوی قرار گیرد. این در حالیست که در حقوق کامن لا در راستای شناسائی شخصیت فرضی برای کشتی طرح “دعوی این رم”[۲۴۱] علیه خود کشتی نسبت به حقوق عینی و تعهداتی که مربوط به آن کشتی و عملیات کشتیرانی می باشد معتبر شناخته شده است. چنین دعوایی به “دعوی علیه شئ” معروف می باشد و پیشینه آن به قرون وسطی برمی گردد.[۲۴۲]
حسب این قاعده امکان طرح دعوی علیه شیء (خود کشتی) وجود دارد و صرف نظر از اینکه مالک کشتی چه کسی است می توان خود کشتی را به عنوان “خوانده دعوی” طرف دعوی قرار داد. در چنین دعوایی دادگاه حکم به محکومیت خود کشتی صادر می نماید و با فروش کشتی حکم صادره اجرا خواهد شد. امکان طرح دعوی علیه کشتی مزایای متعددی برای اشخاصی که مطالباتی ناشی از عملیات مربوط به کشتی دارند به همراه دارد چرا که معمولا دسترسی به مالکان کشتی خصوصا وقتی این اشخاص در خارج از کشور محل اقامت زیاندیده، اقامت داشته باشند بسیار مشکل و در اغلب موارد محال می باشد و از طرفی در مرحله اجرای حکم نیز اجرای حکم علیه شخص حقیقی یا حقوقی با محدودیتهای خاص حقوقی روبرو خواهد شد در حالیکه در “دعوی این رم” در صورت ورود کشتی به حوزه قضائی کشور متبوع زیاندیده اقدامات تامینی و حقوقی علیه خود کشتی انجام خواهد شد.[۲۴۳]
حقوق بین الملل نیز چنین قاعده ای را به رسمیت شناخته است و در مواد ۲۷ و ۲۸ کنوانسیون بین المللی حقوق دریاها ۱۹۸۲ و ماده ۱۱ “قانون مناطق دریایی ایران مصوب ۳۱/۲/۱۳۷۲” اجرای این قاعده در بعد بین المللی به رسمیت شناخته شده است. در کنوانسیون لاهه نیز در بندهای ۱ و ۲ و ۵ ماده ۴ همراه و همتراز متصدی حمل از مسئولیت های خود کشتی (و نه مالک کشتی) در قبال خسارات وارده یا معافیت از جبران خسارت نام برده شده است. قانون دریایی ایران نیز به تبعیت از کنوانسیون لاهه در ماده ۵۵ (بندهای ۱، ۲ و ۵) از مسئولیت کشتی همراه با متصدی حمل نام برده است.
در کنوانسیون هامبورگ از مسئولیت کشتی در قبال خسارات وارده سخنی گفته نشده است و تنها در بند ۲ ماده ۲۱ بصورت غیر مستقیم به امکان طرح دعوی علیه خود کشتی اشاره شده است. در کنوانسیون روتردام علی رغم تلاشی که برای جامعیت آن شده است هیچ گونه مطلبی در خصوص مسئولیت کشتی و “دعوی این رم” نشده است در صورتیکه که با توجه به مزایای طرح دعوی علیه کشتی سکوت کنوانسیون روتردام در این خصوص نقصی عمده به حساب می آید اگر چه می توان از یک نظر چنین عنوان نمود که سکوت کنوانسیون روتردام در خصوص مسئولیت کشتی و امکان طرح “دعوی این رم” را نمی توان به عنوان به معنی منتفی دانستن مسئولیت کشتی و عدم امکان طرح “دعوی این رم” دانست بلکه در این حالت به جهت سکوت کنوانسیون روتردام، قواعد عام حقوق بین الملل بر موضوع به عنوان قاعده ای تکمیلی حکمفرما بوده و مسئولیت کشتی به قوت خود پابرجا بوده و امکان طرح “دعوی این رم” وجود خواهد داشت.
در خصوص نوع (تساهمی یا تضامنی و شراکتی) مسئولیت متصدی حمل و کشتی نیز باید گفت اگر چه در کنوانسیون لاهه (و قانون دریایی ایران) صراحتی در این خصوص وجود ندارد معذلک با توجه به اطلاق مواد مربوطه و به لحاظ اینکه مسئول شناختن کشتی در جهت حمایت از حقوق زیاندیده می باشد و اصولا نمی توان شراکت در تلف برای شئ تصور نمود تا بتوان هنگام ورود خسارت موضوع تقسیم مسئولیت را مد نظر قرار داشت لذا باید مسئولیت کشتی را به همراه متصدی حمل مسئولیتی اشتراکی و تضامنی محسوب نمود.
۴-۱-۹- فرمانده کشتی
فرمانده کشتی[۲۴۴]، جانشین و نماینده مستقیم مالک کشتی بوده و از نظر مدیریتی مهمترین پست و مقام را در کشتی دارا می باشد. فرمانده کشتی وظایف متعددی در خصوص اداره امور کشتی به عهده دارد و مسئولیت های سنگینی برای وی در قوانین مربوطه پیش بینی شده است.[۲۴۵] در حمل و نقل دریایی نیز انجام اغلب تعهداتی که به موجب قرارداد حمل به عهده متصدی حمل قرار دارد بوسیله فرمانده کشتی حالت اجرایی به خود می گیرد. در کنوانسیون لاهه اختیارات گسترده ای در راستای اجرای تعهدات متصدی حمل برای فرمانده کشتی در نظر گرفته شده است از جمله:
۱- صدور و امضاء بارنامه دریایی از جمله “بارنامه دریایی کالای بارگیری شده بر روی عرشه کشتی”[۲۴۶]
۲- اعمال رزرواسیون در بارنامه دریایی. [۲۴۷]
۴- حق افزایش مسئولیت متصدی حمل بیش از سقف تعیین شده در کنوانسیون لاهه.[۲۴۸]
۵- حق تخلیه و نابود یا بلااثر سازی کالای خطرناک.[۲۴۹]
۶- حق عقد قرارداد حمل با شرایط خاص و صدور قبض رسید غیرقابل انتقال برای کالای موضوع این نوع حمل.[۲۵۰]
در کنوانسیون هامبورگ علی رغم اینکه تلاش شده است تا جامعیت بیشتری نسبت به کنوانسیون لاهه و پروتکل ویزبی و مقررات لاهه-ویزبی داشته باشد تنها در دو مورد به فرمانده کشتی اشاره شده است:
۱- صدور و امضاء بارنامه دریایی.[۲۵۱]
۲- امکان ابلاغ اخطاریه تلف و خسارت و “تاخیر در تحویل” به فرمانده.[۲۵۲]
در کنوانسیون روتردام نیز به صورت مستقیم به فرمانده کشتی اشاره ای به اختیارات فرمانده کشتی نشده است و بیشتر از “متصدی حمل” و “مجری” و “مجری دریایی” نام برده شده است. البته سکوت کنوانسیون های بین المللی به معنی نفی اختیاراتی که به موجب قوانین خاص یا عرف دریانوردی برای فرمانده کشتی در نظر گرفته شده است نمی باشد.
۴-۱-۱۰- مالکان کشتی های دریاپیما[۲۵۳]
مالک کشتی معمولا شخصی نیست که تصدی حمل و نقل را به عهده می گیرد بلکه کسی است که کشتی را تحت قرارداد اجاره[۲۵۴] (دربست) به شخص دیگری (اجاره کننده)[۲۵۵] اجاره می دهد و معمولا شخص اخیر است که متصدی حمل محسوب می شود. مالک کشتی سعی دارد مسئولیت خود را در قرارداد اجاره محدود نماید و حتی الامکان متصدی حمل را موظف می نماید بارنامه های دریایی را به نحوی صادر نماید که باعث افزایش مسئولیت وی نشود. از طرفی به لحاظ امکان طرح دعوی علیه خود کشتی “دعوی این رم”[۲۵۶] متصدی حمل در برابر مسئولیتی ناخواسته قرار خواهد گرفت.[۲۵۷] به همین دلیل نیز مالکان کشتی تلاش داشته اند مسئولیت خود را در قبال خسارت وارده به محموله و مسافر محدود نمایند و در همین رابطه در سال ۱۹۲۴ و تقریبا همزمان با تصویب کنوانسیون لاهه، کنوانسیونی تحت عنوان “کنوانسیون بین المللی متحد الشکل نمودن پاره ای از مقررات مربوط به تحدید مسئولیت صاحبان کشتی دریا پیما” به تصویب رسید و در سال ۱۹۵۷ کنوانسیون دیگری در همین رابطه تحت عنوان “کنوانسیون بین المللی تحدید مسئولیت صاحبان کشتی های دریاپیما” به تصویب رسید و کشور ایران با تصویب “قانون الحاق دولت شاهنشاهی ایران به هفت قرارداد بین المللی دریایی” در سال ۱۳۴۴ بصورت همزمان به ۷ کنوانسیون بین المللی از جمله کنوانسیون مذکور ملحق گردیده است.[۲۵۸]
با اوصاف فوق کنوانسیون های بین المللی که در خصوص حمل و نقل دریایی به تصویب رسیده یا می رسند تصریح می نمایند که قواعد آن کنوانسیون خللی نسبت به تحدید مسئولیتی که طی کنوانسیون های بین المللی برای مالکان کشتی های دریاپیما در نظر گرفته شده است وارد نخواهد ساخت: کنوانسیون لاهه (و مقررات لاهه-ویزبی) در ماده ۸، کنوانسیون هامبورگ در بند ۱ ماده ۲۵ و کنوانسیون روتردام در ماده ۸۳ صراحتا این موضوع را مورد تاکید قرار داده اند. البته در کنوانسیون روتردام در ماده ۳۷ مالکی کشتی با رعایت شرایطی مالک کشتی، متصدی حمل محسوب می شود[۲۵۹] و این امر می تواند باعث شود مسئولیت وی از حدودی که به موجب کنوانسیون مربوط به مالکان کشتی در نظر گرفته می شود تجاروز نماید.
۴-۱-۱۱- مستخدمین[۲۶۰] متصدی حمل
متصدی حمل در حمل و نقل های دریایی معمولا شرکت های کشتیرانی هستند که از نظر حقوقی “شخصیت حقوقی” محسوب می شوند. این نوع اشخاص، اشخاص اعتباری هستند که به حکم قانون برای آنها موجودیت حقوقی در نظر گرفته شده است و موجودیت فیزیکی آنها از طریق مدیران و کارکنان و اشخاص وابسته به آن تجلی پیدا می نماید. در مواردی نیز که متصدی حمل شخص حقیقی می باشد خود، شخصا به امورات حمل و نقل نمی پردازد بلکه این اعمال را همانگونه که در صفحه ۶۳ این تحقیق اشاره شده است تنها تصدی می نماید و اقدامات فیزیکی مربوط به حمل و نقل از طریق کارکنان و مستخدمین وی حالت اجرایی پیدا می کند. در کنوانسیون لاهه برای مستخدمین و کارکنان متصدی حمل از اصطلاح “Servant” استفاده شده است. این اصطلاح معمولا در کنار اصطلاح نماینده و عامل[۲۶۱] به کار رفته است[۲۶۲] و اقدامات این دو دسته در کنار هم به یک میزان منشاء اثر حقوقی محسوب شده است.
در کنوانسیون هامبورگ نیز همین رویه تکرار شده است و بصورت توامان این دو اصطلاح در کنار هم بکار رفته است.[۲۶۳] در کنوانسیون روتردام اما از اصطلاح Servant استفاده نشده است و در مقابل اصطلاح Employee که امروزی تر و ماهیتی قراردادی دارد بکار رفته است.[۲۶۴] در مورد کارکنان کشتی نیز در کنوانسیون روتردام از اصطلاح اختصاصی Crew استفاده شده است.[۲۶۵] این اصطلاح که یکی از اصطلاحات تخصصی در اداره امور کشتی است بر مصادیق متعدد خدمه کشتی نظیر ملوان، موتورچی، و … اطلاق می شود.[۲۶۶]
۴-۱-۱۲- ملوان و راهنما
در کنوانسیون لاهه علاوه بر مستخدم در دو مورد از اشخاص دیگری نام برده شده است. در بند a2 ماده ۴ از اصطلاحات ملوان[۲۶۷] و راهنمای کشتی[۲۶۸] در کنار مستخدم[۲۶۹] و فرمانده کشتی[۲۷۰] استفاده شده است. به موجب این بند متصدی حمل در قبال خسارتی که بر اثر غلفت و قصور ملوان و راهنمای کشتی یا فرمانده کشتی یا مستخدمین کشتی بوجود آمده باشد معاف می باشد. ذکر صریح اشخاص مذکور در بند a2 ماده ۴ کنوانسیون لاهه بدین خاطر بوده است که معمولا هدایت و کنترل کشتی به دست این اشخاص است. در کنوانسیون هامبورگ از اصطلاحات یاد شده (ملوان و راهنما) استفاده نشده است و تنها در بند ۸ ماده ۱۹ این کنوانسیون از افسر مسئول کشتی[۲۷۱] نام برده شده است به موجب این بند ابلاغ اخطاریه “تلف” و “خسارت” و “تاخیر در تحویل” به افسر مسئول کشتی همانند ابلاغ به فرمانده کشتی معتبر تلقی شده است. در کنوانسیون روتردام همانگونه که ذکر شد از اصطلاحات مذکور استفاده نشده است.
۴-۱-۱۳- “شخصی که از جانب دیگری عمل می نماید”[۲۷۲]
در کنوانسیون هامبورگ[۲۷۳] و کنوانسیون روتردام[۲۷۴] از اصطلاحی تحت عنوان “A person acting on his behalf” استفاده شده است. معادل فارسی این اصطلاح “شخصی که از جانب دیگری عمل می نماید” می باشد. این اصطلاح هم برای فرستنده و هم برای متصدی حمل به کار رفته است ولی در هیچ از این دو کنوانسیون این اصطلاح تعریف نشده است و توضیحاتی نیز در مورد خصوصیات این اشخاص داده نشده است و مصادیق چنین اشخاصی نیز تعیین نشده است و تنها در بند ۲ ماده ۱۴ کنوانسیون هامبورگ “فرمانده” به عنوان یکی از مصادیق آن ذکر شده است. به نظر می رسد اصطلاح فوق الذکر مفهومی عام تر از “کارمند و خدمه”[۲۷۵] و “نماینده یا عامل”[۲۷۶] داشته باشد و همه این اشخاص می تواند مصادیقی از اصطلاح مذکور باشند. در کنوانسیونهای هامبورگ و روتردام چنین شخصی در چند مورد ذیل می توانند منشاء اثر حقوقی باشد:
۱- امضاء بارنامه دریایی و امضاء “سند حمل کتبی” و “سند حمل الکترونیکی” .
۲- اختیار اجرای رزرواسیون و مخدوش نمودن بارنامه دریایی.
۳- معتبر بودن ابلاغ اخطاریه های مربوط به خسارت و تاخیر در تحویل به آنها.
۴- معتبر بودن تحویل کالا توسط چنین اشخاصی به متصدی حمل.
در کنوانسیون لاهه و پروتکل های اصلاحی آن و مقررات لاهه-ویزبی از چنین اصطلاحی استفاده نشده است و به نظر می رسد نویسندگان مربوطه اشخاص مرتبط و جانشین متصدی حمل را همان کارکنان و نمایندگان دانسته اند در صورتیکه در عمل به دلیل گستردگی دامنه شمول عملیات حمل ممکن است اشخاصی در امور حمل و نقل دخالت نمایند که عناوین کارکن و خدمه یا نماینده بر آنها صدق ننماید.
از طرفی در کنوانسیون روتردام در بند ۱ ماده ۴ از اصطلاح “هر شخصی”[۲۷۷] نیز استفاده شده است به موجب این بند هر شخصی که خدماتی را در کشتی ارائه می دهد می تواند از مزایا و معافیت های تعیین شده در کنوانسیون روتردام استفاده نماید. این اصطلاح در کنار خدمه و فرمانده به کار رفته است و به نظر می رسد شامل افرادی شود که در استخدام متصدی حمل نیستند ولی بصورت موردی یا از طریق پیمانکار (عوامل پیمانکار) خدماتی را در کشتی ارائه می دهند. در مورد چنین اشخاصی نیازی به وجود یک رابطه استخدامی نیست و وجود یک رابطه قراردادی مستقیم یا غیرمستقیم نیز برای این که تحت شمول قواعد کنوانسیون روتردام قرار بگیرند کفایت می نماید.[۲۷۸]
از طرفی در کنوانسیون روتردام در بند d ماده ۱۸ از این اصطلاح در کنار اشخاصی استفاده شده است که حسب ارتباط قراردادی با متصدی حمل مسئولیت های متصدی حمل را انجام می دهند و به نظر می رسد این شخص نباید جزء دسته “مجری” یا “مجری دریایی” باشد و بیشتر به پیمانکارانی نزدیک است که خدمات مختلف مورد نیاز متصدی حمل را در راستای حمل و نقل دریایی به عهده می گیرند و به نظر می رسد با تعریفی که از پیمانکار[۲۷۹] در علم حقوق می شود بهتر بود در بند d ماده ۱۸ کنوانسیون روتردام به جای اصطلاح “هر شخصی” که عبارتی مبهم می باشد از اصطلاح پیمانکار یا پیمانکار فرعی (که اصطلاحاتی شناخته شده و متداول می باشد) استفاده می گردید.
۴-۲- اشخاص وابسته به محموله، دخیل در امور مربوط به حمل و نقل دریایی
اشخاص وابسته به محموله که در کنوانسیونهای لاهه، هامبورگ و روتردام از آنها نام برده شده است به شرح ذیل می باشند:
۱- اشخاص وابسته به محموله در کنوانسیون لاهه
۱-۲- فرستند.
۲-۲- عامل یا نماینده فرستنده.
۳-۲- گیرنده.
۴-۲- شخص ثالث.
۵-۲- مالک محموله.
۶-۲- عامل یا نماینده.
۲- اشخاص وابسته به محموله در کنوانسیون هامبورگ

موضوعات: بدون موضوع  لینک ثابت
 [ 07:38:00 ق.ظ ]




جدول ۱-۱: سطح، تولید و عملکرد در هکتار سیب‌زمینی به تفکیک استان در سال زراعی ۸۹-۱۳۸۸ ((واحد- هکتار- تن – کیلوگرم))
شکل ۱-۱: توزیع سطح سیب‌زمینی استان‌ها نسبت به کل کشور در سال زراعی ۸۹-۱۳۸۸
شکل ۱-۲: توزیع میزان تولید سیب‌زمینی استان‌ها نسبت به کل کشور در سال زراعی ۸۹-۱۳۸
۱-۳-۱- نشاسته
نشاسته ترکیب عمده و اصلی غده سیب‌زمینی است که در طی فصل رشد و نمو، در سلول‌های غده به شکل دانه (گرانول)[۱۳] جمع می‌شود. در ابتدا نشاسته در سلول‌های سیب‌زمینی به شکل دانه‌های ریز تشکل می‌شود، سپس غده‌ها از نظر اندازه رشد می‌کنند. این فرضیه حدود ۱۰۰ سال قبل مطرح شد و هنوز هم به قوّت خود باقی است. در طی رشد سیب‌زمینی، میزان نشاسته غده‌های سیب‌زمینی افزایش می‌یابد. میزان افزایش نشاسته در سیب‌زمینی در طول فصل داشت تفاوت می‌کند و به واریته سیب‌زمینی بستگی دارد. نشاسته نقش مهمی در تهیه فرآورده‌های غذایی به عهده دارد و یک ماده خام صنعتی شمرده می‌شود. نشاسته در صنعت الکل‌سازی به عنوان ماده اولیه به مصرف می‌رسد. نشاسته، ترکیب مهم و پرانرژی فرآورده‌های غذایی است. بین کیفیت پخت و میزان نشاسته رابطه مستقیم وجود دارد. این عامل یکی از مهمترین فاکتورهای مقبولیت سیب‌زمینی محسوب می‌شود.
اگر میزان نشاسته کم باشد بافت آن پس از پخت به شکل خمیری در می‌آید و اگر میزان آن خیلی زیاد باشد در حین پخت سلول‌های آن شکسته می‌شود. مقدار نشاسته با سختی غده سیب‌زمینی رابطه مستقیم امّا با چسبندگی داخل سلولی غده‌های سیب‌زمینی پخته رابطه عکس دارد. در مورد ساختار و تکنولوژی تولید نشاسته سیب‌زمینی در فصل دوم به طور کامل توضیحاتی ارائه شده است.
۱-۳-۲- قندها
مقدار قند در سیب‌زمینی متغیر است و به نوع سیب‌زمینی، رسیدگی و حالت فیزیولوژیکی آن بستگی دارد. قندهای ذیل در سیب زمینی به حالت آزاد یافت می‌شوند- مونوساکاریدها، شامل D-فروکتوز و D-گلوکز که قندهای احیاء کننده هستند و از دی‌ساکاریدها، ساکاروز که غیر احیاءکننده است. تحت شرایط ویژه این قندها به حالت تعادل دینامیک با نشاسته باقی می‌مانند. این نسبت ممکن است در شرایط محیط نگهداری سیب‌زمینی تغییر کند. بر اثر تنفس سیب‌زمینی نشاسته و قند ساده به یکدیگر تبدیل می‌شوند. جدا از مواد قندی، غده‌های سیب‌زمینی حاوی استرهای فسفری هستند. مقدار قندهای ویژه در سیب‌زمینی به اندازه غده بستگی دارد. غده‌های بزرگ میزان قندهای احیاءکننده کمتری دارند. این موضوع به ماده خشک آنها بستگی دارد. در غده‌های کوچک وزن ویژه آنها کم است، در هر حال بین وزن ویژه غده و تراکم قند احیاءکننده در طی فصل رابطه معکوس وجود دارد (فلاحی، ۱۳۷۶).
جدول ۱-۲- ترکیبات شیمیایی غده سیب‌زمینی بر اساس وزن مرطوب

نام ترکیب
مقدار
نام ترکیب
مقدار
ماده‌‌خشک نشاسته گلوکز فروکتوز ساکارز فیبرخام لیپید پروتئین آسپاراژین(آزاد) گلوتامین(آزاد) پرولین(آزاد) سایراسیدهای‌آمینه پلی‌فنل‌ها کارتنوئیدها توکوفرول‌ها
۲۸-۱۶٪ ۲/۱۸-۶/۱۶٪ ۶/۰-۰۱/۰٪ ۶/۰-۰۱/۰٪ ۶۸/۰-۱۳/۰٪ ۲-۱٪ ۲/۰-۰۷۵/۰٪ ۱/۲-۶/۰٪ g100/mg 529-110 g 100/mg 409-23 g 100/mg 209-2 g 100/ mg 117-2/0 g 100/ mg441-123 g 100/mg 2-05/0 g 100/mg 3/0
تیامین ریبوفلاوین ویتامین۶B ویتامینC ویتامینE اسیدفولیک نیتروژن(کل) پتاسیم فسفر کلسیم منیزیم آهن روی گلیکوآلکالوئیدها
g 100/ mg 2/-02/0 g 100/mg 07/-01/0 g 100/mg44/0-13/0 g 100/mg 54-8 g 100/mg 1/0 g 100/mg 03/-01/0 4/0-2/0٪ g 100/mg 564-280 g 100/mg 60-30 g 100/mg 18-5 g 100/mg 18-14 g 100/mg 6/0-4/0 g 100/mg 3/0 g 100/mg 20<

۱-۳-۳- فیبرهای خام
فیبرهای خام در دیواره‌ی سلول و اجسام داخل سلول غده را تشکیل می‌دهند. این ترکیبات شامل سلولز، همی‌سلولز، پنتوزان و اجسام پکتیکی هستند که در مجموع ۲-۱ درصد از وزن غده را تشکیل می‌دهند.
۱-۳-۴- ترکیبات ازت دار
ترکیبات ازت دار پس از کربوهیدرات‌ها از ترکیبات عمده تشکیل دهنده سیب‌زمینی به شمار می‌روند. مقدار آنها هنگام تبدیل به پروتئین کل (N×۶/۲۵) بین ۷۷/۲ تا ۶/۱۴ درصد وزن خشک فرق می‌کند. میزان ازت کل غده‌های سیب‌زمینی هنگام بالغ شدن غده‌ها افزایش می‌یابد. واریته‌های زودرس مقدار بیشتری ازت را در غده‌های خود در مقایسه با واریته‌های دیررس متراکم می‌کنند.
غده‌های سیب‌زمینی دارای اجزاء ازت‌دار زیر می‌باشند:
ازت پروتئینی، ازت اسیدآمینه، ازت آمیدی، ازت سایر ترکیبات آلی، ازت غیر آلی و ازت آلکالوئیدی.
۱-۳-۴-۱- پروتئین
پروتئین سیب‌زمینی دارای بالاترین ارزش تغذیه‌ای می‌باشد به دلیل این که میزان بالایی از اسیدهای آمینه ضروری از جمله لایزین، متیونین، تریونین و تریپتوفان را دارا می‌باشند.
میزان ازت پروتئینی به کل ازت از ۳/۲۷ تا ۴/۷۳ درصد متفاوت می‌باشد. به طور کلی پروتئین‌ها نیمی از ترکیبات ازته را در غده‌های سیب‌زمینی تشکیل می‌دهند و همچنین به عنوان اجزاء اصلی غشاء سلولی به شمار می‌روند. آنزیم‌های موجود در سیب‌زمینی نیز از پروتئین تشکیل می‌شوند.
پروتئین‌های اصلی موجود در سیب‌زمینی را پروتئین‌های ساده تشکیل می‌دهند که بر اساس حلالیت به آلبومین (بخش محلول در آب)، گلوبولین (محلول در آب نمک)، پرولامین (محلول در الکل) و گلوتلین (محلول در اسیدهای رقیق و مواد قلیایی) تقسیم می‌شوند. بخش دیگر پروتئین سیب‌زمینی از پروتئید-گلیکوپروتئید (پاتاتین و لکتین)، متالوپروتئید و فسفوپروتئید تشکیل می‌شوند. پروتئین اصلی سیب‌زمینی (حدود ۷۰ درصد) به نام توبرین موسوم است ولی در حقیقت به دو بخش آلبومین و گلوبولین تقسیم می‌شود. بازدارنده‌های آنزیم‌های پروتئولیتیکی بخش مهم پروتئین‌های محلول(حدود ۱۵٪) غده سیب‌زمینی را تشکیل می‌دهند. این بازدارنده‌ها سیب‌زمینی را در مقابل فرایندهای پروتئولیتیک و در مقابل غفونت‌های بیماری‌زا محافظت می‌کنند. با اصلاح ژنتیکی توسط برخی محققین، افزایش میزان و کیفیت پروتئین غده‌های سیب‌زمینی گزارش شده است (سینگ و کور، ۲۰۰۹ ؛ فلاحی، ۱۳۷۶).
۱-۳-۴-۲-اسیدهای آمینه آزاد
اسیدآسپارتیک، اسید گلوتامیک و والین بیش از ۵۰ درصد کل اسیدهای آمینه را تشکیل می‌دهند. اسیدهای آمینه موجود در غده سیب‌زمینی از نظر مقدار متفاوت هستند و به واریته و عوامل محیطی بستگی دارند. تیروزین یکی از اسیدهای آمینه موجود در سیب‌زمینی است که توسط پژوهشگران مورد بررسی قرار گرفته است. تیروزین به وسیله آنزیم فنل اکسیداز تغییر رنگ داده و سیاه می‌شود. بین سیاه شدن غده‌های سیب‌زمینی خام و تیروزین آن، رابطه مستقیم وجود دارد.
۱-۳-۴-۳- آمیدها
حدود ۱/۰ تا ۷۵/۰ درصد ماده خشک غده‌های سیب‌زمینی را آمیدها تشکیل می‌دهند. میزان آمیدها (آسپاراژین و گلوتامین) به شرایط رشد و نمو سیب‌زمینی بستگی دارد، اما میزان آسپاراژین از گلوتامین بیشتر است. میزان این دو آمید به میزان کود شیمیایی بستگی دارد. در فرآوری سیب‌زمینی اگر میزان آمید زیاد باشد، تشکیل کف در حین تولید پوره برای الکل‌سازی اشکال ایجاد می‌کند.
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت nefo.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

۱-۳-۴-۴- گلیکوآلکالوئیدها
غده‌های سیب‌زمینی سولانوم توبرسوم حاوی دو گلیکوآلکالوئید، سولانین و شاکونین می‌باشد که معمولاً مقدار شاکونین سه برابر سولانین است. مخلوطی از مولکول‌های آلفا، بتا و گاما سولانین و شاکونین نیز در غده‌های سیب‌زمینی یافت می‌شود. به طور عمومی میزان گلیکوآلکالوئید را با TGA[14] نشان می‌دهند.
بیشترین میزان TGA (120 میلی‌گرم به ازاء ۱۰۰گرم ماده سیب‌زمینی) در غده‌های یک گونه متعلق به جنس سولانوم یافت می‌شود. میزان آلکالوئید گونه‌های سولانوم توبرسوم کم است. میزان گلیکوآلکالوئید غده‌ها از یک کشور به کشور دیگر و از یک واریته به واریته دیگر تفاوت دارد. به طوری که میزان آن از ۶/۱ تا ۲۰ میلی‌گرم در هر ۱۰۰ گرم ماده تازه متغیر است. میزان TGA در واریته‌های زود رس زیادتر است( سینگ و کور، ۲۰۰۹).
میزان گلیکوآلکالوئید به تدریج که سیب‌زمینی رشد می‌کند کاهش پیدا می‌کند. یک غده ۱۰۰ گرمی نارس، ۸/۳-۸/۲ میلی‌گرم سولانین و ۴/۸-۶/۶ میلی‌گرم شاکونین دارد، در غده رسیده مقدار سولانین از ۱/۰ تا ۴/۰ میلی‌گرم و شاکونین از ۱/۱ تا ۳ میلی‌گرم به ازاء هر ۱۰۰ گرم وزن آن کاهش پیدا می‌کند. تراکم گلیکوآلکالوئیدها در بخش‌های مختلف سیب‌زمینی یکنواخت نیست. در لایه‌ خارجی سیب‌زمینی بیشترین مقدار آلکالوئید یافت می‌شود. پوست سیب‌زمینی ۳-۲ درصد وزن غده را تشکیل می‌دهد در حالی که ۶۰-۳۰ میلی‌گرم TGA در پوست سیب‌زمینی یافت می‌شود ولی ۵-۲/۱ میلی‌گرم در ۱۰۰ گرم آلکالوئید در گوشت سیب‌زمینی وجود دارد.
غده‌های سیب‌زمینی اگر در معرض نور قرار گیرند سبز می‌شود. رنگ سبز مربوط به کلروفیل لایه خارجی است. تشکیل کلروفیل با تراکم گلیکوآلکالوئید همراه است. وقتی غده‌های سیب‌زمینی نارس در معرض نور آفتاب قرار می‌گیرند، میزان گلیکوآلکالوئید بیشتری تشکیل می‌شود. تأثیر نور با افزایش دما بیشتر می‌شود. با نگهداری سیب‌زمینی در تاریکی می‌توان از افزایش گلیکوآلکالوئیدها جلوگیری کرد. اگر سیب‌زمینی صدمه مکانیکی ببیند، گلیکوآلکالوئید بیشتری تشکیل خواهد شد.
گلیکوآلکالوئیدها مواد سمی هستند؛ بنابراین باید میزان آنها در سیب‌زمینی کنترل گردد. میزان کشندگی گلیکوآلکالوئید در انسان و حیوان اندازه‌گیری شده است. میزان خطرناک TGA برای انسان از ۳ تا ۵ میلی‌گرم به ازاء هر کیلو‌گرم وزن بدن فرق می‌کند. حداکثر سطح TGA برابر ۲۰ میلی‌گرم در ۱۰۰ گرم غده سیب‌زمینی است و از این سطح نباید فراتر برود. میزان طبیعی گلیکوآلکالوئید در اکثر واریته‌های سیب‌زمینی از ۳ تا ۵ میلی‌گرم در هر ۱۰۰ گرم غده یافت می‌شود. سمیّت آلکالوئیدها موجب می‌شود که سیب‌زمینی در مقابل امراض و آفات مقاوم‌تر شود. مشخص شده است که گلیکوآلکالوئیدها از رشد انواع قارچ‌های بیماریزای گوناگون و آفات سیب‌زمینی جلوگیری می‌کند.
گلیکوآلکالوئیدها بر طعم سیب‌زمینی پس از پخت نیز تاثیر دارند به طوری که طعم ترش و حتی تلخ سیب‌زمینی مربوط به گلیکوآلکالوئیدها می‌باشد (سینگ و کور، ۲۰۰۹).

موضوعات: بدون موضوع  لینک ثابت
 [ 07:38:00 ق.ظ ]




برنامه چراغ های راهنمایی و رانندگی
سرعت حرکت اتوبوس ها
فاصله زمانی حرکت اتوبوس ها از ایستگاه اول
مدت توقف در ایستگاه ها
تایید مدل اصلی
اصلاح مدل در صورت عدم صحت ودقت نتایج
انجام مقایسه
تاید مدل درصورت تایید صحت و دقت نتایج
مدل ریاضی MATLAB
انجام مقایسه و ارسال خروجی به مدل ریاضی در صورت تایید صحت ودقت مدل شبیه سازی
انجام مقایسه و اصلاح مدل در صورت عدم تایید صحت ودقت مدل شبیه سازی
نرم افزار AIMSUN
خروجی مدل شبیه سازی با نرم افزار AIMSUN
فاصله زمانی رسیدن اتوبوس ها به ایستگاه های میان مسیر
فاصله زمانی رسیدن اتوبوس به ایستگاه های میان مسیر
نرخ ورود مسافر به ایستگاه ها
جدول مبدأ-مقصد
خروجی مدل ریاضی
طول صف در ایستگاه
زمان انتظار
جمعیت درون اتوبوس
تعداد افراد پیاده و سوار شده
کیلومتر نفر صندلی خالی
۴- ۳- فرضیه استفاده از سیستم اولویت دهی در تقاطع ها (TSP)
روش کلی در این سیستم بر این اساس است که با تشخیص زمان عبور اتوبوس از تقاطع در صورت قرمز بودن چراغ وضعیت چراغ را به نفع اتوبوس تغییر می­دهیم. برای اجرای سیستم اولویت دهی در فاصله مناسبی قبل از تقاطع ابزار تشخیص دهنده ای (detector) جهت تشخیص عبور اتوبوس و محاسبه زمان رسیدن اتوبوس به تقاطع تعبیه می شود. پس از عبور اتوبوس از مقابل این دستگاه و محاسبه زمان عبور اتوبوس از تقاطع مورد نظر در صورت قرمز بودن، چراغ در زمان رسیدن اتوبوس به تقاطع، وضعیت چراغ به نفع اتوبوس تغییر کرده و سبز می­گردد. برای دادن اولویت سه روش چرخش فاز، تقسیم فاز و گسترش زمان چراغ سبز وجود دارد، که در این مدل از روش گسترش زمان چراغ سبز استفاده شده است.

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

ازجمله اشکالات وارد به طرح اجرای TSP اخلال در زمان بندی چراغ راهنمایی و رانندگی است، زیرا ممکن است چند اتوبوس با اختلاف زمانی کمی به تقاطع برسند، دوطرفه بودن مسیر حرکت اتوبوس ها احتمال این اتفاق را بیشتر می­ کند. تقاطع دو خط سامانه اتوبوس های تندرو نیز می تواند باعث ایجاد مشکلات بیشتری شود. ممکن است اجرای این روش در بعضی موارد اثر چندانی بر زمان طی کل مسیر نداشته باشد، لیکن از ایجاد بهم ریختگی (افزایش واریانس) در توزیع آماری سرفاصله زمانی بین اتوبوس ها به علت برخورد با چراغ قرمز جلوگیری می­ کند و این امر می تواند تاثیر قابل توجهی در عملکرد سامانه اتوبوس های تندرو از نظر زمان انتظار و قابلیت اطمینان زمان انتظار داشته باشد. لازم به ذکر است برای رسیدن به این هدف باید در تقاطع های متوالی و پشت سر هم این سیستم پیاده شود، و اگر به هر دلیلی این امر محقق نشود، عملکرد این روش از نظر کاهش واریانس سرفاصله زمانی رسیدن اتوبوس ها کاهش پیدا می­ کند.
۴- ۴- زمان بندی چراغ های راهنمایی و رانندگی
می توان برای افزایش سرعت و قابلیت اطمینان در زمان بندی حرکت اتوبوس ها از روش زمان بندی چراغ های راهنمایی و رانندگی استفاده کرد. در این روش هیچ تغیری در نسبت زمان فاز سبز و قرمز چراغ ها ایجاد نمی­ شود، همچنین در زمان رسیدن اتوبوس ها به تقاطع نیز تغییری در عملکرد چراغ ها ایجاد نمی­ شود، در این روش فقط زمان بندی اجرای فاز ها به گونه ای تنظیم می­ شود، که فاصله زمانی بین دو تقاطع به اندازه اختلف زمانی شروع فاز سبز باشد. یعنی وقتی اتوبوس در تقاطع اول از چراغ سبز عبور می­ کند، در زمان رسیدن به تقاطع بعدی نیز با چراغ سبز مواجه شود. برای این امر لازم است سیکل چراغ ها در دو تقاطع برابر باشدو اختلاف فاز آن ها به اندازه زمان لازم جهت طی مسافت بین دو تقاطع باشد. اجرای این طرح در تقاطع های شلوغ و پر رفت آمد مشکلی ایجاد نمی­کند، زیرا فقط لازم زمان فاز چراغ ها مدیریت شود وزمان سیکل تقاطع ها یکسان شود که این امر اخلالی در عملکرد چراغ ایجاد نمی­کند. لیکن اجرای این طرح نیز با مشکلاتی مواجه است که از آن جمله می­توان به موارد زیر اشاره کرد:
اگر در مورد اجرای سیستم اولویت دهی بهتر بود در تقاطع های متوالی و پشت سر هم اجرا شود این روش لزوماً باید در تقاطع های متوالی و پشت سر هم اجرا شود و اگر اجرای آن به هر دلیلی در یک تقاطع با اخلال همراه شود، عملکرد تقاطع بعدی نیز با اخلال مواجه می­ شود.
همچنین اگر در مورد روش اولویت دهی در تقاطع ها به دلیل ایجاد اخلال شدید در عملکرد چراغ راهنمایی بهتر بود از آن به صورت همزمان در دو جهت یک مسیر خود داری شود، در این روش عملاً امکان استفاده در دوجهت مخالف وجود ندارد.
این روش در مقاطعی از مسیر که واریانس زمان طی مسافت بین دو ایستگاه به هر دلیلی مثل اشتراک مسیر اتوبوس ها، خودروهای شخصی، زمان توقف های متفاوت در ایستگاه ها و … زیاد باشد، باز دهی این روش کاهش چشم گیری می­یابد.
برخی از مزیت های این روش نیز عبارتند از:
عدم اخلال در عملکرد چراغ راهنمایی در زمان عبور اتوبوس
امکان اجرا در دو مسیر وارد شده به یک تقاطع
عدم نیاز به تغیر نسبت زمان چراغ سبز به قرمز
… .
۴-۵- فرضیه استفاده از خطوط سریع السیر (توقف محدود)
۴-۵-۱- لزوم استفاده از خطوط سریع السیر (توقف محدود): یکی از عمده ترین اشکالات خطوط اتوبوس عدم هماهنگی عرضه و تقاضا در طول خطوط است. برای مثال فرض کنید در یک خط هر دو دقیقه یک اتوبوس با ظرفیت ۱۰۰ نفر وارد خط شود، در ایستگاه اول و ایستگاه های ابتدای مسیر ظرفیت کاف
ی برای مسافران وجود دارد، ولی با رسیدن به ایستگاه های مهم میان خط به علت پر شدن ظرفیت اتوبوس فضای کافی برای مسافران وجود ندارد، در چنین شرایطی افزایش تعداد اتوبوس جهت پاسخ به تقاضا در ایستگاه های میانی با دو اشکال عمده همراه است:
محدودیت ارسال اتوبوس از نظر تعداد ناوگان موجود و ظرفیت پذیرش خط، زیرا کاهش بیش از حد سرفاصله زمانی باعث می­ شود چند اتوبوس ها پشت سر هم گیر کرده و عملکرد آنها به شدت کاهش پیدا می­ کند.
افزایش تعداد اتوبوس به قصد پاسخ به تقاضای ایستگاه های میانی لزوماً باعث خالی ماندن ظرفیت خط در ایستگاه های اول خط می­گردد، به عبارتی شاخص کیلومتر نفر صندلی خالی که یک شاخص منفی است به شدت افزایش پیدا می­ کند.
معمولاً در ایستگاه های ابتدا و انتهای مسیر ظرفیت خالی به شدت بیش از تقاضا است که این باعث کاهش بازده یا راندمان سیستم می­گردد، از طرف دیگر در ایستگاه های میانی نیز تقاضا بیش از ظرفیت است که این اختلاف هرچند کم در ساعات اوج ترافیک باعث ایجاد صف هایی با طول بیش از ۱۰۰ نفر می­ شود و تراکم بیش از اندازه ای در اتوبوس ها ایجاد می کند. با توجه به عدم امکان افزایش تعداد ناوگان به دلایل ذکر شده، استفاده از یک خط با توقف های محدود در ایستگاه هایی با تقاضای بالا به صورت موازی با خط فعلی می ­تواند این مشکل را تا حد زیادی مرتفع کند.
۴-۵-۲- مزیت استفاده از خطوط سریع السیر (توقف محدود): اضافه کردن یک خط سریع السیر یا توقف محدود در کنار خط اصلی مزیت های زیر را به همراه دارد:
افزایش ظرفیت جا به جایی در ایستگاه هایی که خط جدید در آن ها توقف می­ کند.
افزایش سرعت جا به جایی بین ایستگاه های خط جدید که می توان باعث انتقال تقاضا به این ایستگاه ها شود.
کاهش طول صف در ایستگاه هایی که خط جدید در آن ها توقف می کند.
کاهش تراکم مسافران دورن اتوبوس در فواصل بین ایستگاه های میانی.
۴-۵-۳- طراحی خطوط سریع السیر (توقف محدود) به صورت یک خط موازی: در این رویکرد از یک خط موازیخط اصلی با تعداد محدودی توقف در ایستگاه هایی با رفت و آمد بالا استفاده می­ شود (شکل۴-۱۲). جهت مشخص کردن بهترین حالت انتخاب ایستگاه ها و تعداد اتوبوس های اختصاص داده شده به این خط می­توان به جدول مبدأ-مقصد مراجعه کرد و با در نظر گرفتن نرخ ورود مسافران به هر ایستگاه، ایستگاه های پر رفت آمد و مناسب جهت پیاده سازی این روش را انتخاب کرد. باید به این نکته توجه داشت که تعداد توقف زیاد هم عملاً باعث کاهش اثر خط سریع السیر و گیج شدن مسافران می­ شود. به عنوان مثال برای خطی که ۲۰ ایستگاه دارد و ۳ توقف (غیر از ایستگاه اول وآخر) را جهت سرویس توقف محدود در نظر می­گیریم. (شکل۴-۱۲). برای انتخاب درصد بهینه تخصیص ناوگان به جدول مبدأ-مقصد مراجعه می­کنیم.
ایجاد این خطوط با دو محدودیت عمده مواجه است:

موضوعات: بدون موضوع  لینک ثابت
 [ 07:38:00 ق.ظ ]




  • ۱۰۰ تا ۱۵۰ میکرولیتر از سوسپانسیون باکتریایی بر روی محیط کشت LB جامد حاوی آنتی بیوتیک های مناسب (آمپی سیلین، تتراسایکلین یا زئوسین) کشت داده شد و پلیت ها به مدت ۱۶ ساعت در دمای °C37 گرماگذاری شدند.
  • پس از گذشت این مدت، از کلنی های تشکیل شده بر روی محیط کشت جامد، ماتریکس سلولی تهیه گردید.

۲-۶-۶ بررسی کلونهای نوترکیب به روش سریع

  • مقدار µl50 از محلول EDTA(10 میلی مولار) به تیوبها اضافه کرده و حدود ۷۰% از ماتریکس باکتریایی را در آن حل نموده و سوسپانسیون را ورتکس نمودیم.
  • مقدارµl 50 از محلول NSS (پیوست ۴) را به هر تیوب افزوده و به مدت ۳۰ ثانیه ورتکس نمودیم.
  • تیوب ها را به مدت ۵ دقیقه در حمام آبی°C 70 گرماگذاری نمودیم.
  • مقدار µl 5/1 از محلول KCl (4 مولار) به تیوب ها اضافه کرده و هر تیوب به مدت ۳۰ ثانیه ورتکس گردیده و سپس به مدت ۵ دقیقه بر روی یخ قرار داده شد.
  • محتویات هر سلول در دمای ۴ درجه به مدت ۳ دقیقه در g3000 سانتریفوژ گردید.
  • مایع رویی هر تیوب به تیوب جدید منتقل شد و میزان µl25 از آن بر روی ژل آگارز ۱% برده شد.

۲-۶-۷ PCR بر روی کلنی های باکتریایی/ مخمری
با رعایت شرایط استریل، از کلنی های رشد یافته بر روی پلیت ماتریکس، مقداری باکتری برداشته و در مقداری آب دیونیزه استریل حل نموده و به مدت ۵ دقیقه در بن ماری در حال جوش (۱۰۰ درجه سانتی گراد) جوشانده و سپس از این محلول بعنوان الگوی DNA برای انجام PCR بر اساس پروتوکل مندرج در قسمت مربوطه استفاده می شود.

( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

۲-۶-۸ استخراج پلاسمید در مقیاس کم

  • باکتری E. coli حاوی پلاسمید مورد نظر را به لوله ml5 محیط کشت LB مایع حاوی آنتی بیوتیک مناسب تلقیح کرده و به مدت ۱۶ ساعت (ON) درون شیکر انکوباتور در دمای C°۳۷ با دور ۱۴۰ rpm قرار می دهیم.
  • سلولهای باکتریایی را با سرعت rpm10000 به مدت ۳ دقیقه جمع آوری می نماییم.
  • در این مرحله رسوب باکتریایی را می توان در دمای °C20- نگهداری نمود.
  • رسوب حاصله از مرحله ۳ را در µl100 از محلول شماره ۱ (پیوست ۵) حل می کنیم.
  • µl200 از محلول شماره ۲ (پیوست ۵) را به محلول حاصل از مرحله قبل اضافه کرده و به مدت ۵ دقیقه درون یخ قرار می دهیم.
  • µl150 استات سدیم به محلول فوق اضافه کرده و به مدت ۵ دقیقه درون ظرف یخ نگهداری می نماییم.
  • محلول فوق را در rpm12000 به مدت ۱۰ دقیقه سانتریفوژ می نماییم.
  • با دقت مایع رویی را به تیوپ دیگری منتقل می کنیم.
  • هم حجم مایع بدست آمده از مرحله قبل به آن مخلوط فنل، کلروفرم و ایزوآمیل الکل به نسبت ۲۵، ۲۴، ۱ اضافه می کنیم.
  • محلول را در rpm12000 به مدت ۱۰ دقیقه سانتریفوژ می نماییم.
  • با دقت مایع رویی را به تیوپ دیگری منتقل می کنیم.
  • به میزان ml1 اتانول ۹۶% سرد به مایع رویی اضافه کرده و به مدت ۱۶ ساعت (ON) در °C20- نگهداری می نماییم.
  • نمونه را در rpm12000 به مدت ۱۰ دقیقه سانتریفوژ می نماییم.
  • به میزان µl750 اتانول ۷۰% سرد به رسوب مرحله قبل اضافه کرده و مشابه با مرحله قبل سانتریفوژ می نماییم.
  • رسوب بدست آمده را در µl30-20 آب دیونیزه استریل حل می نماییم.

۲-۶-۹ استخراج پلاسمید در مقیاس زیاد
برای این کار از روش لیز قلیایی استفاده شد. مراحل انجام این روش به شرح زیر می باشد:

  • میزان µl450 از محلول آنتی بیوتیکی تتراسایکلین (غلظت نهاییml / µg15) را به ml300 محیط کشت مایع LB اضافه نموده و سپس سلول E. coli TOP10F’ حاوی پلاسمید مورد نظر را به این محیط تلقیح کرده و به مدت ۱۶ ساعت (ON) بر روی شیکر انکوباتور C°۳۷ قرار می دهیم.
  • محیط کشت به لوله های ۵۰ میلی لیتری منتقل شده و با سرعت rpm10000 به مدت ۴ دقیقه سانتریفوژ می گردد.
  • پس از انجام سانتریفوژ، محیط کشت رویی تخلیه شده و رسوب سلولی جمع آوری می گردد. در این مرحله می توان رسوب سلولی را در دمای °C 20- نگهداری نمود.
  • رسوب حاصل از مرحله ۳ را در ml6 از محلول شماره ۱ (پیوست ۵) حل می کنیم.
  • به مقدار ml12 از محلول شماره ۲ (پیوست ۵) به تیوب فوق اضافه نموده و ۱۰ دقیقه درون یخ قرار می دهیم.
  • سی میلی لیتر از محلول استات سدیم M3 (2/5pH) به محلول فوق اضافه کرده و به مدت ۳۰ دقیقه درون یخ نگهداری می نماییم.
  • محلول را به مدت ۱۵ دقیقه در rpm12000 در دمای ۴ درجه سانتیگراد سانتریفوژ می نماییم.
  • مایع رویی را از گاز استریل عبور داده و به محلول فیلتر شده، ml16 ایزوپروپانول اضافه نموده و به مدت ۱۰ دقیقه در دمای اتاق نگهداری می کنیم. سپس این محلول را در دمای ۴ درجه به مدت ۱۰ دقیقه در rpm12000 سانتریفوژ نموده، مایع رویی را دور ریخته و رسوب حاصله را در دمای اتاق خشک می کنیم.
  • رسوب خشک شده را در ml1 آب دیونیزه استریل حل کرده و به آن µl40 از محلول RNaseA (mg/ml10) اضافه کرده و به مدت ۱ ساعت در دمای °C37 گرماگذاری می نماییم.
  • به محلول فوق به نسبت ۱:۱ از فنل و کلروفرم اضافه نموده و به مدت ۱۰ دقیقه در rpm12000 سانتریفوژ می نماییم.
  • فاز رویی (فاز آبی) را به تیوپ جدید منتقل کرده و دو برابر حجم این فاز، به آن اتانول ۹۶% سرد اضافه نموده و به مدت ۱۶ ساعت (ON) در °C 20- قرار داده و سپس به مدت ۱۰ دقیقه در rpm12000 سانتریفوژمی نماییم.
  • مایع رویی را دور ریخته و به رسوب حاصل ml1 اتانول ۷۰% سرد اضافه نموده و مجدداً سانتریفوژ می نماییم.
  • مایع رویی را دور ریخته و رسوب حاصله را در دمای اتاق خشک نموده و سپس در µl150-100 آب دیونیزه حل می کنیم.
موضوعات: بدون موضوع  لینک ثابت
 [ 07:38:00 ق.ظ ]
 
مداحی های محرم