۴- عدم توجه به تمامی هزینه های سازمانی در محاسبه بهای تمام شده خدمات و شناسایی هزینه ها. سیستم های سنتی هزینه های موجود در سازمان را عمدتاًً به دو گروه هزینه های مستقیم و هزینه های دوره ای تقسیم می‌کنند، و فقط هزینه های مستقیم را در محاسبه بهای تمام شده منظورمی کند. اما در بیشتر تصمیم گیری های مدیریتی و تحلیل هزینه ها بایستی هر دو گروه در نظر گرفته شود. ‌بنابرین‏ با اتکاء به روش های سنتی امکان تجزیه و تحلیل بیشتر ‌در مورد روش های کاهش هزینه ها، بهبود فعالیت‌ها و … امکان پذیر نمی باشد.

۵-سیستم های سنتی، نتایج مثبت و مزایای به دست آمده از بهبود روش‌ها در فرآیندهای کاری و عملیاتی را به عنوان صرفه جویی در عملکرد نیروی انسانی محسوب می‌کنند. ‌بنابرین‏ بهبود عملکردها را در فرآیندهای عملیاتی را نشان نمی دهند.

۶- سیستم های هزینه یابی سنتی، اطلاعات واقعی را از فرایند عملیات و هزینه ها نشان نمی دهند. این سیستم‌ها فقط هزینه هایی که براحتی قابل شناسایی هستند را در محاسبه بهای تمام شده در نظر می گیرند و در شناسایی هزینه های غیر مستقیم (هزینه های مخفی) و محاسبه آن در بهای تمام شده خدمات تا حد زیادی ناتوان می‌باشند(Hilton, Maher & Selt,2000).

خصوصیات و تفاوت‌های سیستم‌های هزینه یابی در شرکت فرودگاه ها با سایر بخش‌ها

اگرچه اصول و مبانی کلی سیستم‌های هزینه یابی و محاسبه بهای تمام شده محصولات و خدمات بر حسب بخش‌های مختلف تولیدی و خدماتی مشترک می‌باشد، اما از نظر عناصر تشکیل دهنده، ماهیت فعالیت‌ها، ماهیت هزینه ها، رفتار هزینه ها، منابع مصرفی و درصد تشکیل دهنده هر کدام از اجزا هزینه ای تفاوت‌های محسوسی در بین این بخش‌ها وجود دارد که در نظر گرفتن آن ها جهت طراحی و به کارگیری سیستم مطلوب هزینه یابی و محاسبه بهای تمام شده امری ضروری محسوب می شود. برای این منظور با توجه به اینکه سیستم پیشنهادی در صنعت فرودگاهی استفاده می شود. ‌بنابرین‏ به طور مختصر خصوصیات و ویژگی‌های به کارگیری و استفاده از سیستم‌های هزینه یابی در این بخش مطرح می‌گردد:

1. 1. عناصر اساسی و اجزا تشکیل دهنده سیستم هزینه یابی در ستاد شرکت فرودگاه های کشور نسبت به سایر مؤسسات تولیدی و خدماتی تفاوت مؤثری دارند. در این بخش عناصر اساسی و مؤلفه‌ های بهای تمام شده، هزینه حقوق و دستمزد، هزینه کارکنان، هزینه ملزومات و منابع مصرفی و استهلاک دارائیهای ثابت از جمله ساختمان‌های اداری و عملیاتی، ایستگاه ها، تجهیزات و تأسیسات ناوبری و فرودگاهی می‌باشند. ‌بنابرین‏ انگیزه های روحی و معنوی نسبت به انگیزه های مادی نمود بیشتری خواهند داشت. از آنجا که انگیزه های معنوی و روحی قابل تبدیل به معیارهای کمّی نمی باشند. ‌بنابرین‏ نمی توان یک ارتباط منطقی و علّی بین منابع مالی پرداخت شده به کارکنان و نتایج حاصل از آن ایجاد نمود.

1. 1. سیستم‌های حسابداری و مالی موجود در فرودگاه های کشور عمدتاً بر اساس سیستم پاسخ گویی است تا در جهت مدیریت مؤثر و کارآمد. این موضوع بیشتر ‌به این دلیل است که اجزا و عناصر تشکیل دهنده سیستم فرودگاهی با سایر سیستم‌ها تفاوت اساسی دارند. به عنوان مثال هزینه های حقوق و دستمزد پرداخت شده به مدیران و کارکنان شرکت بابت ترکیبی از فعالیت های پشتیبانی، خدماتی و اداری تشکیلاتی است که بخشی از آن ها ممکن است مربوط به فعالیت‌های عملیاتی در فرودگاه ها باشد و بخشی فعالیت‌های غیر عملیاتی.

1. 1. سیستم‌های حسابداری و مالی موجود در فرودگاه های کشور عمدتاً بر اساس تبعیت از نظام بودجه ریزی شرکت تهیه و طراحی شده است. در این سیستم بودجه ها در قالب برنامه و ردیفهای متعددی به فرودگاه ها تخصیص می‌یابد که برای بیشتر این برنامه ها خروجی های قابل سنجش و اهداف کمّی قابل دسترس مشخص نمی گردد. از طرفی سیستم افزایش بودجه در دوره های آینده نیز با توجه به ضریب افزایش قیمت‌ها (بودجه ریزی سنتی) می‌باشد. نتیجه اینکه این مسائل موجب پیچیده شدن نظام بودجه ریزی و سیستم حسابداری و مالی در بین فرودگاه ها می‌گردد.

1. 1. در فرودگاه های بزرگ که حجم عملیات مالی و حسابداری آن ها بسیار زیاد می‌باشد، سیستم حسابداری گزارشات حجیم و متعددی را برای مدیران تهیه و آماده می‌کند که این اطلاعات صرفا برای عده کمی از مدیران بخش‌ها قابل فهم و به کارگیری خواهد بود اما برای بیشتر مدیران صنعت فرودگاهی خصوصاً مدیرانی که با مفاهیم هزینه یابی و محاسبه بهای تمام شده خدمات آشنایی کافی ندارند، معنا و مفهوم زیادی ندارد.

1. 1. اهداف و خروجی های سیستم فرودگاه نسبت به سایر سازمان‌های تولیدی و یا بعضی از سازمان‌های خدماتی براحتی از یکدیگر قابل سنجش و تفکیک نمی باشد. این موضوع بیشتر ‌به این دلیل است که معیارهای کمّی قابل ملاحظه ای جهت سنجش دقیق فعالیت های غیر عملیاتی مانند تحقیقات، آموزش و خدمات مشاوره ای وجود ندارد. به عنوان مثال بخش‌هایی که هم فعالیت‌های عملیاتی دارند و هم فعالیت‌های اداری و تشکیلاتی، با توجه به اینکه برنامه ریزی، نظارت، ارزیابی عملکرد، بودجه ریزی و … می‌تواند تاثیر زیادی بر کیفیت خدمات فرودگاهی داشته باشد، ‌بنابرین‏ این تفاوت بین فعالیت‌های پشتیبانی عملیات و اداری تشکیلاتی در بازدهی فعالیت‌های فرودگاهی قابل تفکیک نمی باشد. اما شکی نیست که این موضوع می‌تواند بر کیفیت خدمات ارائه شده در فرودگاه ها مؤثر باشد.

1. 1. شناخت و برآورد حجم و میزان ورودی‌ها در سیستم فرودگاهی با خروجی های آن زیاد ملموس و واضح نمی باشد که این موضوع عملیات هزینه یابی و محاسبه بهای تمام شده خدمات را با ابهام مواجه می‌کند. به عنوان مثال اداره کنترل فضای کشور همزمان به پروازهای داخلی و پروازهای بین‌المللی خدمات ناوبری ارائه می‌کند. درآمد حاصل از ارائه خدمات ناوبری به پروازهای بین‌المللی در ستاد شرکت و درآمد حاصل از ارائه خدمات ناوبری به پروازهای داخلی در فرودگاه مقصد شناسایی و ثبت می‌گردد. اما کل هزینه ارائه خدمات ناوبری در مرکز هزینه اداره کنترل فضای کشور ثبت می شود. این موضوع باعث کاهش هزینه در فرودگاه ها و افزایش هزینه در مرکز کنترل می شود. اما این هزینه ها در سیستم حسابداری از یکدیگر تفکیک نشده و یا تفکیک آن ها از یکدیگر براحتی امکان پذیر نمی باشد.