بررسی تطبیقی دیدگاه‌های آیت‌الله معرفت و آیت‌الله جوادی آملی در مباحثی از علوم قرآنی (اسباب نزول، محکم و متشابه، نسخ).
بیان مسأله:
علوم قرآنی که به مجموعه‌ی مسائل مرتبط با شناخت قرآن و شئون مختلف آن گفته می‌شود، مباحثی چون: وحی، تاریخ نزول، جمع و تألیف، محکم و متشابه، ناسخ و منسوخ، اسباب نزول، قرائات و … را شامل می‌شود.
دانشمندان علوم قرآنی در تألیفات خود با نام علوم قرآن، و همین‌طور مفسران در ذیل تفسیر آیات به بیان مباحث علوم قرآنی پرداخته‌اند. لذا در این پایان‌نامه سعی بر آن است تا با استخراج دیدگاه‌های علوم قرآنی آیت‌الله معرفت به عنوان یک دانشمند علوم قرآنی و آیت‌الله جوادی آملی به عنوان یک مفسر قرآن، به تطبیق و بررسی نقاط اشتراک و افتراق آراء این دو دانشمند معاصر دست یابیم.
پرسش‌های تحقیق:
۱: دیدگاه‌ آیت‌الله معرفت و آیت‌الله جوادی آملی درباره‌ی «اسباب نزول» چیست و چه تفاوت‏هایی با هم دارد؟
۲: دیدگاه‌ آیت‌الله معرفت و آیت‌الله جوادی آملی درباره‌ی «محکم و متشابه» چیست و چه تفاوت‏هایی با هم دارد؟
۳: دیدگاه‌ آیت‌الله معرفت و آیت‌الله جوادی آملی درباره‌ی «نسخ» چیست و چه تفاوت‏هایی با هم دارد؟
فرضیه‌ها:
۱: هر دو دانشمند معنای واحدی برای اسباب نزول بیان داشته‌اند. آیت‌الله معرفت، بین سبب نزول و شأن نزول تفاوت قائل شده و شأن را أعم از سبب می‌داند. اما آیت‌الله جوادی آملی، این دو را مترادف دانسته‌اند.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

۲: هر دو دانشمند معنای واحدی برای احکام و تشابه اتخاذ نموده‌ و تقابل آن‌ ها را در القای شبهه یا عدم القای آن دانسته‌اند.
۳: آیت‌الله معرفت با قبول نسخ حکم در قرآن، تعدادی از آیات قرآن را منسوخ الحکم می‌دانند. اما آیت‌الله جوادی آملی معتقدند که نسخ در قرآن رخ نداده است.
پیشینه‌‌ موضوع:
پژوهش در بحث علوم قرآن، پیشینه‌ بلند به اندازه‌ی تاریخ دانش مسلمانان دارد و پژوهش‏های بسیاری در قالب کتاب، پایان‌نامه و مقاله، در مباحث علوم قرآنی مطروحه (اسباب نزول، محکم و متشابه، نسخ) به انجام رسیده است. دانشمندان علوم قرآنی از جمله آیت‌الله معرفت، در تألیفات خود با نام علوم قرآن، و مفسران از جمله آیت‌الله جوادی آملی در ذیل تفسیر آیات به بیان مباحث علوم قرآنی پرداخته‌اند.
از جمله پژوهش‌ها در آراء علوم قرآنی آیت‌الله معرفت، می‌توان به این موارد اشاره کرد:
-علوم قرآنی از دیدگاه آیت‌الله معرفت، محمد فاکر میبدی.
-آیت‌الله معرفت؛ احیاگر علوم قرآنی در دوران معاصر، کتاب ماه دین.
-بررسی دیدگاه‌ها و نوآوری‌های آیت‌الله معرفت در محکم و متشابه؛ نسخ و قرائات، سعید فخاری.
-بررسی و نقد دیدگاه آیت‌الله معرفت در نزول قرآن، علی‌اصغر ناصحیان و علی جلالیان اکبرنیا.
-نسخ در قرآن از دیدگاه آیت‌الله معرفت، مهدی سلطانی زمانی.
و از جمله پژوهش‌ها در آراء آیت‌الله جوادی آملی می‌توان به این موارد اشاره کرد:
-بررسی تطبیقی آراء علوم قرآنی استاد جوادی آملی و علامه طباطبایی (وحی، نزول قرآن، اختلاف قرائات، اعجاز، صیانت قرآن، محکم و متشابه، ناسخ و منسوخ)، سید مجید زارع موسوی.
-بررسی تطبیقی دیدگاه علامه طباطبایی و آیت‌الله جوادی آملی در خصوص مباحث علوم قرآنی (وحی، نزول، محکم و متشابه، ناسخ و منسوخ)، حمیده رشتبر.
از آن‌جا که آراء این دو دانشمند همواره مورد توجه بوده، پژوهش‌هایی در زمینه‌ی نظرات خاص ایشان صورت گرفته است اما در هیچ‌یک تطبیق آراء علوم قرآنی این دو دانشمند مشاهده نمی‌شود.
هدف‌ها و ضرورت‌ها:
در این پژوهش با استخراج دیدگاه‌های علوم قرآنی آیت‌الله معرفت به عنوان یک دانشمند علوم قرآنی و آیت‌الله جوادی آملی به عنوان یک مفسر قرآن، به تطبیق و بررسی نقاط اشتراک و افتراق آراء این دو دانشمند دست می‌یابیم.
به دلیل اهمیت آراء و معاصر بودن آیت‌الله معرفت و آیت‌الله جوادی آملی، و نیز نگاه جدید ایشان به مسائل علوم قرآنی، بررسی تطبیقی آراء این دو دانشمند درخور توجه و اهمیت می‌باشد.
جنبه‌های نوآوری:
همان‌طور که در قسمت پیشینه گذشت، تطبیق آراء علوم قرآنی این دو دانشمند، از جنبه‌های تازه‌ی تحقیق است.
فصل اول: کلّیات موضوعی و تعریف مفاهیم
۱-۱-زندگی‌نامه‌ی آیت‌الله معرفت^[۱]
۱-۱-۱-تولد و دوران کودکی
ایشان در سال ۱۳۰۹ هجری شمسی در خانواده‌ای روحانی در شهر کربلا متولد شد. پدرش شیخ علی فرزند میرزا محمدعلی از نوادگان شیخ عبدالعالی میسی اصفهانی از خطبای بنام کربلا در آن دوران بود. پدرش به اتفاق والدین و دیگر اعضای خانواده‌اش در سال ۱۲۹۰ هجری شمسی در سن پانزده سالگی از سده‌ی اصفهان به کربلا مهاجرت کرد و در سن ۶۳ سالگی در سال ۱۳۳۸ هجری شمسی در کربلا وفات یافت و در ایوان پشت سر بارگاه حضرت ابوالفضل۸ به خاک سپرده شد. وی دانشمند و خطیبی توانا و مورد احترام مردم کربلا بود. پدران پدرش همگی تا سه قرن از سلسله‌ی جلیله‌ی روحانیت و علما بوده‌اند. مادرش سیّده زهرا، دختر سید هاشم تاجر رشتی بود که در کربلا متوطن گردیده و در سال ۱۳۶۳ هجری شمسی وفات یافت و همان‌جا مدفون گردید.
۱-۱-۲-دوران تحصیل
در مرحله‌ی اول، پدرش او را در سن پنج سالگی برای سواد آموزی به مکتبی فرستاد که توسط شیخ باقر، که از اصفهان به کربلا مهاجرت کرده و نظام جدید تأسیس نموده بود. پس از آن مقدمات را نزد استاد حاج شیخ علی‌اکبر نایینی و سپس نزد پدر آموخت. ادبیات و منطق را نزد دیگر اساتید حوزه‌ی کربلا فرا گرفت و مقداری هم علوم فلکی و ریاضی را تلمّذ نمود. مرحله‌ی بعد: فقه و اصول و مبادی فلسفه بود. در آغاز سال ۱۳۴۰ شمسی و پس از فوت پدر، برای تکمیل تحصیل به همراه خانواده به هدف شرکت در جلسات درسی فرهیختگان علم و فقاهت به نجف اشرف مهاجرت نمود.
۱-۱-۳-اساتید و دوستان
اساتید دوره‌ی اول عبارتند از: پدر، سید سعید تنکابنی، سید محمد شیرازی، شیخ محمدحسین مازندرانی، سید مرتضی قزوینی.
اساتید مرحله‌ی بعد عبارتند از: شیخ محمد کلباسی، شیخ محمدحسین مازندرانی، پدر، شیخ محمد خطیب، سید حسن حاج آقا میرقزوینی، شیخ محمدرضا جَرقویی اصفهانی و شیخ محمدمهدی کابلی، شیخ یوسف بیارجمندی خراسانی.
اساتید دوره‌ی نجف عبارتند از: سید محسن حکیم، سید ابوالقاسم خوئی، میرزا باقر زنجانی، شیخ حسین حلّی، سید علی فانی اصفهانی و امام راحل ;.
۱-۱-۴-فعالیت‌ها
از مرحله‌ی دوم تحصیل، در کنار تحصیل، به تدریس و تحقیق اشتغال داشت. صبح‌ها برای تحصیل و تدریس و عصرها صرفاً برای تدریس اختصاص داشت. ضمناً از کار تحقیق و نوشتن مقالات علمی غافل نبود. در رشته‌های ادبی و علمی و در حوزه‌های تدریس متناسب و در هفته یک‌بار جلسه‌ی دینی برای جوانان داشت و هر دو با اقبال قابل توجهی روبه‌رو شد و شاگردان بسیاری تربیت یافتند. هم‌گام با آن، با همکاری گروهی از فضلای حوزه (سید محمد شیرازی، سید عبدالرضا شهرستانی، سید محمدعلی بحرانی، شیخ محمدباقر محمودی و …)، دست به تأسیس و نشر ماه‌نامه‌ای تحت عنوان «أجوبه المسائل الدینیه» زدند و با اعلام: سؤال‌های دینی شما را پاسخگو هستیم، با کمال جدّیت مشغول شدند که در سطح وسیعی گسترش یافت. به ویژه در دانشگاه‌ها و حتی برخی دانشگاه‌های بزرگ خارج از کشور عراق با استقبال فراوان روبه‌رو شد، و سالیان دراز ادامه داشت.
ضمناً مقاله و نوشته‌های تحقیقی، علمی ـ دینی فراوانی تدوین و انتشار یافت. و برخی از این مقالات به جهت اهمیت موضوع سپس به صورت کتاب یا رساله چاپ و منتشر گردید؛ از جمله: «حقوق زن در اسلام»، «ترجمه‌ی قرآن: امکان، نقد، ضرورت»، «دو فرقه‌ی شیخیه: اسکویی، کریم‌خانی»، «اهمیت نماز و تأثیر آن در حیات فردی و اجتماعی» و غیره. تمامی این‌ها به زبان عربی روز انجام شده است. و برخی از آن‌ ها سپس به فارسی ترجمه شده است.
با گروهی از فضلای بنام حوزه که عبارت بودند از: سید جمال‌الدین خوئی، سید محمد نوری، سید عبدالعزیز طباطبائی، شیخ محمدرضا جعفری اشکوری، دکتر محمد صادقی، و استاد عمید زنجانی، جلسات هفتگی تشکیل می‌دادند و پیرامون مباحث و مواضیع مختلف به بحث و تحقیق می‌پرداختند؛ هر کدام در یک رشته، که ایشان رشته‌ علوم قرآنی را برگزید و پایه‌ی تحقیقاتش در این رشته گردید. علاوه بر نوشتن مقالات و نشر در مجلات (از جمله مجله‌ی «اجوبه المسائل الدینیه»)، و تألیف رساله‌های گوناگون از جمله: کتاب «تناسخ الأرواح»، در ردّ نظریه‌ی تناسخ که در آن روزگار شایع بود نگاشت و در سطح دانشگاهیان در بغداد منتشر گردید و سپس در ایران ترجمه و بر آن افزوده گشت و به نام «بازگشت روح» انتشار یافت. و نیز رساله‌ای در قضای فوائت (نمازهای فوت شده)، به نام «تمهید القواعد» که بعضاً تقریر درس حضرت استاد آیت‌الله خوئی۶ بود، تألیف و چاپ و منتشر گردید. و این اولین نوشته‌ی فقهی استدلالی او بود، که با اسلوب و شیوه‌ی تازه، مسائل فقهی را بررسی کرده است.
انگیزه‌ی پرداختن به مسائل قرآنی در کنار فقه و اصول، آن بود که هنگام مراجعات و مطالعه برای آمادگی تدریس تفسیر، به حقیقت تلخی برخورد نمود و آن فقدان بحث زنده پیرامون مسائل قرآنی، در کتابخانه‌ی تشیع بود. و این برخورد تلخ از آن‌جا به وجود آمد که برای تهیه‌ی مقاله پیرامون مسأله‌ی «ترجمه‌ی قرآن» به کتابخانه‌ی اختصاصی قرآنی مراجعه می‌نمود و در این زمینه کتاب‌های زیاد که برخی در دو مجلد و نیز رساله‌ها و مقالات بسیار از مصر و غیره در اختیار بود که دانشمندان معاصر آن دیار نوشته بودند. ولی در حوزه‌ی نجف، جز یک برگه اعلامیه‌ی حضرت آیت‌الله شیخ محمدحسین کاشف‌الغطاء، چیز دیگری نیافت و این امر، گران نمود و بر آن داشت که در این زمینه به‌طور گسترده، دیدگاه‌های دانشمندان گذشته و حال مکتب را روشن و ارائه دهد که نتیجه‌ی آن تلاش پی‌گیر، ۷ مجلد «التمهید» و ۲ مجلد «التفسیر و المفسرون» گردید که این نوشته‌ی اخیر در واقع تکمیل و تدارک مافات نوشته‌ی محمدحسین ذهبی مصری است که به ناحق، جایگاه تشیّع را در حیطه‌ی قرآنی نادیده گرفته است.
در زمینه‌ی علوم قرآنی کتاب‌های دیگری به تناسب شرایط روز تألیف نمود، از جمله کتاب «صیانه القرآن من التحریف»، در دفاع از حریم قرآن و حراست از کرامت آن نوشته شد و آن بدان سبب بود که یکی از نویسندگان در دیار پاکستان به نام «احسان الهی ظهیر»، کتاب‌هایی علیه مکتب تشیّع و در رابطه با مسأله‌ی تحریف نوشت و شیعه را متهم ساخت که قائل به تحریف می‌باشند. لذا برای دفع این تهمت، و حراست از کیان مقدس قرآن دامن همّت بر کمر زده و در مدت شش ماه (۱/صیام/۱۴۰۷ق ـ ۳۰/صفر/۱۴۰۸ق)، این کتاب را نگاشت و در تاریخ ۲/۸/۱۳۶۶ شمسی به پایان رسید. ضمناً دو ترجمه‌ی کوتاه و مفصل از آن گردیده و به چاپ رسیده است.

پرت شدن سرنشین
نمودار۲-۱- نمودار طبقه بندی تصادفات بر اساس نتیجه تصادف و وسایل نقلیه درگیر
در تعریف کمیسیون استاندارد خودروهای جاده ای موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران؛ تصادف عبارت از رخداد ناگهانی و غیر قابل پیش بینی در مورد وسیله نقلیه که در اثر آن زیان­هایی به وسایل نقلیه، سرنشین و یا اجسام وارد آید(نمودار۲-۲)(۱۹). با وجود این، هنوز تعریف کاملی برای تصادف بیان نشده است. بنابراین برای شناخت تصادفات جاده­ای بایستی عوامل اصلی بروز اینگونه حوادث را مورد بررسی قرارداد. در واقع برای کاهش آسیب­های وارده و دست­یابی به سامانه­های حمل و نقل مناسب، به طوری که ایمنی جاده­ها ارتقا یابد.
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت nefo.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

تصادف
بدون برخورد
با برخورد
جلو
خارج شدن از راه
قیجی کردن
پهلو
واژگونی
جدا شدن یدک
سایر
افتادن یا جابجایی بار بار
عقب
آتش سوزی
نمودار۲-۲- نمودار تصادف کمیسیون استاندارد خودروهای جاده ای موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران
۲-۱-۳-۲- واکاوی تصادفات جاده­ای
افزایش جمعیت و روند رو به رشد توسعه و فعالیت­های مختلف انسانی در امر حمل و نقل، موجب شده اثرات نامطلوبی از نظر تصادفات جاده­ای، همراه با خسارات مالی و جانی جبران ناپذیری پدید آید. تصادفات جاده­ای یکی از شایع­ترین سوانح و حوادث است که جان بسیاری از مردم را به خطر می­ اندازد. توسعه فناوری و افزایش روز افزون خودرو در زندگی بشر، موجب شده تصادفات جاده­ای یکی از شایع­ترین حوادث است که سالانه جان بسیاری از مردم را به خطر می‏اندازد. کشور ما، از این نظر یکی از کشورهای دارای بیشترین موارد تصادف جاده ای و تلفات ناشی از آن است.
ایران بین سال­های ۲۰۰۴-۲۰۰۲ مکان دوم جهانی را آن هم با اندکی اختلاف پس از کشور السالوادوردر قاره آمریکا از نظر «تعداد کشته به ازای ۱۰۰ هزار نفر جمعیت» در تصادفات جاده­ای به خود اختصاص داده است. بر این اساس در السالوادور تعداد کشته به ۱۰۰ هزار نفر جمعیت در تصادفات جاده‌ای در سال‌های مورد بررسی ۴۳ نفر و در ایران ۴۱ نفر بوده است. این تعداد برای کشور انگلستان ۶ نفر، آمریکا ۱۷ نفر، چین ۶ نفر، مالزی۳۲ نفر، کره۳۳ نفر، سوریه۱۲ نفر، عربستان۲۲ نفر، بنگلادش۲۰ نفر و هند۱۵ نفر بوده است. همین آمار نشان می‌دهد از سال ۱۳۷۳تا سال ۱۳۸۶ نزدیک به۳۰۰هزار نفر در تصادفات جاده‌ای در کشور جان خودرا از دست داده‌اند(۲۰).
تلفات جاده­ای در جهان رتبه هفتم را دارد اما در ایران پس از بیماری­های قلبی و عروقی رتبه دوم را دارد(۲۱) بر اساس آخرین آمار مرگ و میر بر اثر تصادفات جاده­ای از سال ۷۹ تا ۸۸، ۲۳۵ هزار و ۵۰ نفر جان خود را از دست داده­اند. بر اساس این آمار ۱۰ ساله می­توان گفت که به ازای هر ۱۰۰ هزار نفر جمعیت ۲۸/۳۸ درصد تلفات داشته­ایم. در هر ساعت۲.۷ ایرانی بر اثر تصادفات جاده­ای جان می­ دهند.(۲۲) که نشانگر تلفات انسانی بالا با توجه به جمعیت کشور ( تنها یک درصد از جمعیت جهان) است. به همین لحاظ تصادفات جاده­ای یکی از عمده ترین دلایل مرگ و میر ایرانیان است.
متاسفانه در طول یک دهه اخیر وضعیت ایمنی جاده‌های کشورمان به نسبت دیگر کشورهای جهان از وخامت بیشتیر برخوردار شده است و طبق گزارش­ سازمان بهداشت جهانی در سال­های ۲۰۱۱ و ۲۰۱۳ شاهد هستیم که رتبه ایران که در سال ۲۰۰۷ در میان ۱۷۸ کشور دنیا در مقام ۱۶۸ قرار داشت، در سال ۲۰۱۱ و در میان ۱۸۰ کشور جهان به رتبه ۱۷۷ رسیده است(۲۳).
بر اساس آمار سازمان پزشکی قانونی کشور در ۱۰سال (۱۳۷۶ تا ۱۳۸۵) به جمعیت کشور ۸ میلیون و ۵۷۵ هزار و ۴۷۶ نفر و به تعداد وسایل نقلیه موتوری ۹۷۴ هزار و ۸۶۹ مورد افزوده شده که تعداد مرگ ناشی از حوادث ترافیکی در این مدت ۲۰۹ هزار و ۹۲۳ مورد بوده است. تعداد افراد آسیب دیده ناشی از این حوادث یک میلیون و ۶۵۰ هزار و ۳۴۱ آسیب بود که از ۱۱۰ نفر به ازای هر ۱۰۰هزار نفر در سال ۱۳۷۵ به۴۰۱ نفر به ازای هر ۱۰۰هزار نفر در سال ۱۳۸۴ افزایش یافته، سپس به ۳۹۳ نفر به ازای هر ۱۰۰ هزار نفر در سال ۱۳۸۵ کاهش یافته است. میزان مرگ ناشی از حوادث ترافیکی نیز از ۱.۲۲ به ازای هر۱۰۰ هزار نفر در سال ۱۳۷۵ به ۵ .۴۰ به ازای هر ۱۰۰ هزار نفر در سال۱۳۸۴ افزایش پیدا کرده و سپس در سال ۱۳۸۵ به ۱. ۳۹ نفر به ازای هر۱۰۰هزار نفر کاهش پیدا کرد. تعداد مرگ بر اساس شاخص تعداد وسایل نقلیه از ۲۱۱ مورد به ازای هر ۱۰۰ هزار وسیله نقلیه در سال ۱۳۷۵ به ۲۵۸ مورد به ازای هر ۱۰۰ هزار وسیله نقلیه در سال ۱۳۸۱ افزایش یافت و سپس به۱۷۰ مورد به ازای هر ۱۰۰ هزار وسیله نقلیه کاهش پیدا کرد(۲۴).
بر اساس آخرین آمار مرگ و میر بر اثر تصادفات جاده‌ای از سال ۱۳۷۹ تا ۱۳۸۸، ۲۳۵ هزار و ۵۰ نفر جان خود را از دست داده‌اند. بر اساس این آمار ۱۰ ساله می‌توان گفت که به ازای هر ۱۰۰ هزار نفر جمعیت ۳۸.۲۸ درصد تلفات داشته‌ایم. در هر ساعت ۲.۷ ایرانی بر اثر تصادفات جاده‌ای جان می‌دهند(۲۵) همچنین بر اساس اعلام سازمان پزشکی قانونی، روزانه بیش از ۶۰ نفر در حوادث رانندگی در کشور جان می­بازند(۲۶). بنابراین بر اثر تصادفات جاده­ای به طور متوسط در هر ۲۲ دقیقه یک نفر جان خود را بر اثر تصادف با خودرو از دست می­ دهند و به همین لحاظ تصادفات جاده­ای یکی از عمده‌ترین دلایل مرگ و میر ایرانیان است.
همچنین اگر مقایسه­ ای در مورد تعداد کشته شدگان تصادفات جاده­ای ایران به ازای هر۱۰ هزار وسیله نقلیه صورت گیرد، نرخ کشته شدگان تصادفات جاده ای ایران حدود ۴۵ برابر کشورهای صنعتی، ۲ برابر چین، ۳ برابر کره جنوبی، ۵.۳ برابر تایلند، ۳ برابر روسیه و ۷ برابر ترکیه با جمعیت و وسایل نقلیه موتوری تقریبا یکسان است (۲۷)، به همین دلیل ایران دارای رتبه نخست تصادفات در دنیاست. علاوه بر این، شاخص مربوط به قربانیان تصادفات ایران چند برابر شاخص مشابه در کشورهای دیگر است و بیشترین قربانیان در سنین ۲۰ تا ۵۰ سالگی و در عابران پیاده دیده می­ شود (۲۸).
رشد حوادث برون­شهری که در سال ۱۳۵۵، در حدود ۵۵ هزار مورد بوده است در سال ۱۳۸۵ به ۱۶۵ هزار مورد رسیده است، که رشد سالیانه ۱۳درصدی را سبب می­ شود. همچنین از سال ۱۳۷۶ که تعداد کشته شدگان ۱۴هزار نفر بوده است به ۲۸ هزار مورد در سال ۱۳۸۵ رسیده است و باز هم رشد نگران کننده ۸ درصدی را در طی ۱۰سال داشته است. حوادث رانندگی قربانیان خود را از سنین کلیدی جامعه انتخاب می­ کند. سهم عوامل مختلف در حوادث رانندگی ایران بر اساس راهنمای ایمنی راه ­ها (پیارک) که مرجع معتبری است محاسبه شده است. سهم عامل انسانی به تنهایی ۵۷ درصد است که ۲۶ درصد با عامل جاده و ۶ درصد با عامل وسیله نقلیه هم پوشانی دارد. این درحالی است که سهم عامل جاده به تنهایی ۳ و وسیله نقلیه ۲ درصد می­باشد (۲۹).
آمار تصادفات، تلفات و زخمی­های حاصل از تصادفات در نمودار پایین ارائه شده است. با نگاهی اجمالی به نمودار می­توان دریافت تعداد متوفیات، جراحت و مرگ تا سال ۱۳۸۴روندی صعودی داشته که از سال ۱۳۸۵ این روند افزایشی تا حدی واپایش شده و در سال­های ۱۳۸۶ و ۱۳۸۷ با روند کاهشی مواجه بوده است. تعداد مرگ و میر ناشی از تصادفات رانندگی در سال ۱۳۸۶ با کاهش چشمگیری (۱۶ درصد) مواجه بوده است که بخش عمده آن (حدود ۹ درصد) می ­تواند به دلایل مختلفی از جمله سهمیه بندی سوخت و اثر القایی آن در تیرماه و سرمای شدید هوا در ماه­های آخر سال و بخش دیگر آن (حدود ۷ درصد) می ­تواند به دلیل بهبود پایدار ایمنی رانندگی در کشور باشد)۳۰).

نمودار۲-۳- تعداد تصادفات، جرح و فوتی ناشی از تصادفات در ایران (۱۳۷۳ تا ۱۳۸۸)
حوادث رانندگان اولین آسیب‌های غیر عمدی منجر به مرگ می‌باشند. هر ۶ دقیقه یک عابر پیاده در تصادفات آسیب و هر ۱۰۷ دقیقه یک عابر پیاده جان خود را از دست می‌دهد. به خواب رفتن افراد در هنگام رانندگی سالانه باعث ۱۰۰۰۰۰ تصادف می‌شود که در نتیجه آن تعداد زیادی آسیب دیده و جان خود را از دست می‌دهند(۳۱). رانندگی در حالت خواب آلودگی خطر تصادفات جاده­ای را ۴ تا ۶ برابر افزایش می­دهد. همچنین رانندگی همراه با انجام کارهای دستی و یا بینایی پیچیده خطر تصادفات جاده­ای را ۳ برابر افزایش می­دهد(۳۲).
تصادفات علت اصلی مرگ و میر و آسیب­های جدی هستند که در تمام جهان اتفاق می‌افتد و سالانه شمار زیادی از مردم را به کام مرگ می‌کشد. ایران یکی از کشورهایی است که بالاترین میزان تلفات انسانی ناشی از تصادفات جاده­ای را دارد. در ایران برخی عوامل ویژه سبب بالا رفتن نرخ مرگ و میر افراد در تصادفات می‌شود که شاید تاثیر این عوامل در سایر کشورها کمتر باشد.
نمودار ۲-۴- مقایسه آمار ۱۳ ساله تلفات حوادث رانندگی از سال ۱۳۸۰ تا سال۱۳۹۲
با توجه به تمهیدات مختلف و کنترل سیر فزاینده مرگ و میر در تصادفات جاده‌ای اما باز هم نگرانی‌ها رفع نشده است و ایران همچنان در صدر کشورهای پر تلفات جاده‌ای قرار دارد. نگاهی به این آمارها نشان می‌دهد که تلفات ناشی از تصادفات جاده‌ای در ایران بسیار بالا بوده و از حیث آمار در رتبه های نخست جهان قرار دارد، این در حالی است که تعداد خودروهای ایران از تعداد خودروها در بسیاری از کشورها جهان بسیار کمتر است. بر اساس آمارهای موجود، مرگ و میر ناشی از تصادفات در جاده­ها نسبت به سایر کشورها بسیار بیشتر است. تصادفات جاده­ای، یکی از مهمترین مشکلات مرتبط با سلامت همگانی است، پیشگیری مداوم و موثر آن نیازمند کوشش­های هماهنگ و همه جانبه است.
۲-۱-۴- عوامل موثر در بروز تصادفات جاده­ای
اندیشه انسان­ها و گذشت زمان، وی را بر طبیعت چیره نموده، راه­های چیرگی امکانات و توانایی­های موجود در آن را برای رفاه بیشتر نوع بشر هموار کرده است. این روند از یک طرف آسایش و رفاه را برای نوع بشر به ارمغان آورده، از طرف دیگر بر کمیت و هم بر کیفیت زیستن وی اثرات زیان­بار و مخرب بر جای گذاشته است. با رشد شتابان شهرها و افزایش حمل و نقل در جاده­ها و همچنین افزایش سرعت، مساله تصادفات جاده­ای مطرح گردید. بدین ترتیب مسایل حمل و نقل و تصادفات جاده­ای، با همه پیچیدگی­های آن مورد توجه واقع شدند.
حمل و نقل علیرغم داشتن جنبه های ایمنی و رفاهی بسیار فراوان، جوامع را مورد تهدید قرار داده است. در این بین، حمل و نقل جاده­ای با توجه به گستردگی و فراگیری آن از اهمیت ویژه­ای برخوردار است. حمل و نقل از سه عامل، انسان، راه، وسیله نقلیه تشکیل می­ شود. چنانچه هر یک از عوامل سه گانه نباشد اصولا مساله­ای به نام تصادفات جاده­ای وجود نخواهد داشت. بنابراین یکی از مهمترین عواملی که در ایجاد تصادفات جاده­ای بسیار با اهمیت است افزایش جابجایی می­باشد، که از عوامل اصلی این افزایش آن؛ میزان رشد جمعیت و افزایش بی رویه خودروها می­باشد.
هنگامی که شهرها رشد می­ کنند، توجه به هماهنگی میان جنبه­ های مختلف زیستی آنها بسیار حایز اهمیت می­باشد. در این فرایند جابجایی جمعیت در انجام فعالیت­های روزمره بسیار ضروری است. رشد سریع جمعیت، افزایش مصرف و گسترش محدوده­های ساخته شده، سامانه­ حمل و نقل را آشفته نموده و نا امنی­های ایجاد شده؛ تهدیدی جدی برای جوامع به شمار می­روند. این اقدامات از طریق لحاظ کردن برخی از هزینه­ های حمل و نقل، بر فعالیت­های مختلف تاثیر گذاشته و این امر می ­تواند منجر به افزایش آمد و شد و تصادفات جاده­ای شود.
در میان فعالیت­های آسیب رساننده فعالیت­های انسانی، حمل و نقل سهم به سزایی را به خود اختصاص داده است در نتیجه باید به عنوان یکی از پیجیده ترین مشکلات جوامع بشری مورد توجه قرار گیرد. حمل و نقل آثار متفاوت زیادی حاصل از تردد جاده­ای بر جوامع زیستی وارد می­سازد. بنابراین بروز بحران­های مختلف همانند افزایش تصادفات جاده­ای، نشان دهنده ضرورت توجه همه جانبه به آنست.
مطالعات انجام شده توسط آزمایشگاه تحقیقات جاده و حمل و نقل که با همکاری سازمان بهداشت جهانی صورت پذیرفته است نشان می­دهد که بطور حیرت انگیزی میزان مرگ ومیر ناشی از تصادفات جاده­ای در کشورها، یکی از عوامل مهم مرگ­های زودرس می­باشد. برای گروه سنی ۵ تا ۴۴ سال، مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده­ای دومین عامل اصلی مرگ­های زودرس را تشکیل می­دهد. بهبود وضعیت بهداشتی و کاهش تدریجی بیماری­های عفونی محلی، باعث شده است تا مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده­ای، از اهمیت بیشتری برخوردارشده و این امر مشکل رو به افزایش کشورهای در حال توسعه می­باشد(۳۳).
مساله واپایش اثرات تصادفات جاده­ای، برای جهت بخشیدن به نحوه کاهش آن و دست یابی به سامانه­های حمل و نقل مناسب، به طوری که کمترین آسیب­ها را وارد کند؛ بایستی در اولویت قرار گیرد. حمل و نقل به علت دارا بودن آثار تصادفات جاده­ای، یک مشکل اساسی بوده که پیشگیری و واپایش آسیب­های آن، نیازمند کوشش­های هماهنگ و همه جانبه است. واکاوی آمار تصادفات در جهان، نشان می­دهد که میزان مرگ و میر در ازای هر خودرو شمارش شده در کشورهای در حال توسعه، در مقایسه با کشورهای صنعتی بسیار بیشتر است.
یکی از زیرساخت­های مهم در توسعه اقتصادی شهرها و کشورها، سامانه جاده­ای و حمل و نقل مؤثر آن است. بر همین اصل، ایمنی حمل و نقل از جایگاه ویژه­ای برخوردار است. معیار سنجش ایمنی راه، تعداد تصادف­های جاده­ای است که این تصادف­ها برآیندی از رفتار و نقش رانندگان، خودروها و جاده و محیط است با توجه به افزایش روزافزون تصادف­ها، تجزیه و تحلیل باید به گونه ­ای انجام شود که عوامل موثر در بروز آنها شناسایی شوند به طور کلی ایمنی راه در سامانه «انسان، وسیله نقلیه، راه و محیط» بررسی می­ شود. شناخت تعامل این سه جز پایه ای است برای تشریع علت و اثر عواملی که منجر به تصادف می­شوند(۳۴)
بنابراین تصادفات جاده­ای ناشی از وجود نقص در یکی از سه عامل است. برنامه ریزی­ها باعث بهبود وضعیت ایمنی سامانه حمل و نقل می­شوند. سیاست­های حمل و نقل نیازمند رشدی است تا پای به پای تمایل فزاینده برای جابجایی، توسعه یابند و کیفیت آن را حفظ کند. در این راستا کاهش تلفات ناشی از تصادفات جاده­ای یک موضوع کلیدی به شمار می ­آید.
تصادف­ها برآیندی از رفتار و نقش رانندگان، خودروها و جاده و محیط است با توجه به افزایش روزافزون تصادف­ها، تجزیه و تحلیل باید به گونه ­ای انجام شود که عوامل مؤثر در بروز آنها شناسایی شوند. به طور کلی ایمنی راه در سامانه انسان، خودرو، راه و محیط بررسی می­ شود. شناخت تعامل این سه جز پایه­ای است برای تشریع علت و اثر عواملی که منجر به تصادف می­شوند. بر اساس ماتریس هادن^[۳] سه مرحله را برای تصادف مطرح شده است که عبارت اند از: ۱-مرحله قبل از تصادف؛۲-مرحله هنگام تصادف؛۳-مرحله پس از تصادف(۳۵)
جدول۲-۱- ماتریس هادون (۱۹۷۳)

مراحل
عوامل
انسان
تجهیزات و وسایل نقلیه
راه و محیط
پیش از تصادف

آشنا سازی و انتساب
آموزش و بهسازی
برنامه ریزی مسیر خدمتی
جریان بازخور
ارزشیابی عملکرد
نمودار ۲-۲ جایگاه ارزیابی عملکرد در مدیریت منابع انسانی
همانگونه که مشاهده می شود، ارزیابی عملکرد به عنوان ابزاری برای کنترل کیفیت اقدامات مدیریت منابع انسانی به کار گرفته می شود. وجود تعداد زیادی از افراد که عملکرد ضعیفی دارند می تواند نشانگر وجود نقص یا اشکالاتی در انجام یکی از وظایف مدیریت منابع انسانی باشد. به این ترتیب، نتایج حاصل از سیستم ارزیابی عملکرد می تواند به عنوان ابزاری در جهت حصول اطمینان از انجام سایر وظایف مدیریت منابع انسانی مورد توجه قرار گیرد و چنانچه این سیستم درست طراحی شده باشد می تواند نقایص و اشکالات موجود در سایر زمینه ها را به روشنی مشخص نماید. (دولت آبادی فراهانی،۹۲:۱۳۸۷).

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

۲-۲-۸ مراحل ارزیابی عملکرد
در مرحله اول باید هدف و منظور از ارزیابی عملکرد کارکنان معین شود . این امر ضروری است ، زیرا بندرت می توان سیستم واحدی برای ارزیابی کارکنان طراحی نمود که تمام جوانب را در نظر بگیرد.برای مثال ممکن است در یک سازمان ، هدف اولیه از ارزیابی عملکرد ، تعیین نیازهای آموزشی کارکنان باشد و در سازمانی دیگر ، سنجش شایستگی افراد برای اتخاذ تصمیماتی در باره افزایش پرداخت و یا ترفیع مقام. بنابراین باید اهداف ویژه ای که سیستم ارزیابی عملکرد برای نیل به آن طراحی و اجرا می گردد مشخص شود.در مرحله دوم ، باید برای کارکنان کاملاً روشن نمود که در وظایف محول ، چه انتظاری از آنها می رود . معمولاً به کمک اطلاعاتی که از تجزیه و تحلیل شغل به دست آمده و در شرح شغل منعکس گردیده است ، سرپرست یا رئیس مستقیم ، محتوی و وظایف اصلی شغل را با فرد در میان گذارده ، برای وی توضیح دهد که عملکرد او چگونه باید باشد. همچنین در این مرحله ، شاخصها و استانداردهای ارزیابی عملکرد به اطلاع فرد رسانده می شود. در مرحله سوم ، عملکرد واقعی فرد در شغل اندازه گیری می شود و در مرحله چهارم ، این عملکرد ( آنچه انجام گرفته ) با استانداردهای عملکرد ( آنچه باید انجام می گرفت ) مقایسه می گردد. سرانجام در مرحله پنجم ، نتایج حاصل از این مقایسه با فرد در میان گذاشته می شود و تصمیمات مقتضی اتخاذ می گردد (سعادت ، ۱۳۸۶:صص ۲۱۹و۲۲۰).
در شکل زیر مراحل ارزیابی عملکرد به صورت نمودار۲-۳ نشان داده شده است
۱-هدف از ارزیابی عملکرد معین می شود.
۲- با توجه به استانداردهای وضع شده ، به فرد تفهیم می شود که چه باید بکند و چه انتظاری از او می ود.
۳- عملکرد واقعی فرد در شغل اندازه گیری می شود.
۴- عملکرد واقعی فرد با استانداردهای عملکرد مقایسه می شود.
۵- نتایج حاصل از این مقایسه با فرد در میان گذارده می شود و در صورت لزوم ، اقدامات اصلاحی به عمل می آید.
نمودار۲-۳ مراحل مختلف ارزیابی عملکرد (سعادت ،۲۲۰:۱۳۸۶)
۲-۲-۹ ویژگی های سیتم ارزیابی عملکرد
سیستم یا نظام های ارزیابی عملکرد چهار ویژگی عمده دارد. نخست، کاربرد نظام و درک و فهم آن باید آسان و ساده باشد. اگر نظام ارزیابی پیچیده و مبهم باشد، مدیران و سرپرستان از به کار گرفتن آن به طور موثر اجتناب می کنند و توضیح آن را برای کارکنان خود مشکل و دشوار می یابند. دوم، نظام ارزیابی تا جایی که ممکن است باید عینی باشد. اگر خصوصیتها و معیارها، بی ربط با شغل و نسبت به آن بی اهمیت باشد معمولاً کارمندان در برابر ارزیابی از خود مقاومت نشان می دهند. سوم، نظام ارزیابی باید عادلانه و منصفانه طراحی شود. کارمندان باید اطمینان داشته باشند که امتیازها یا درجه هایی که برای کارکرد معینی توسط مدیران به آنان داده می شود، مشابه چیزی است که توسط سایر مدیران در برابر عملکرد مشابه در نظر گرفته می شود. سرانجام، نظام درجه بندی باید به شدت مبتنی بر عملکرد شغلی باشد، یعنی خصوصیات و ویژگیهای شخصیتی فرد را ارزیابی نکند. ارزیابی هایی که مبتنی بر ویژگیهای شخصیتی افراد پایه ریزی می شود، معمولاً متمایل به انحراف از قضاوت درست و بدون ارتباط با عملکرد شغلی است.
نظام ارزیابی عملکرد متشکل از چند جزء است. نمودار شماره ۱-۳ اجزاء یک نظام ارزیابی عملکرد قابل قبول را نمایش می دهد(حقیقی و دیگران ،۴:۱۳۸۶).
ارزیابی عملکرد
عملکرد کارمند
بازخورد نتایج به کارمند
اندازه گیری عملکرد
تصمیمات پرسنلی
ثبت در پرونده پرسنلی
استانداردهای مربوط به عملکرد
Source: W.B. Wether and K.Davis1995: 340
نمودار ۲-۴ اجزاء یک نظام ارزیابی عملکرد
۲-۲-۱۰عناصر یک سیستم ارزیابی عملکرد موفق :
۱)دستورالعمل واضح و مشخص برای ارزیابان عملکرد
۲) آشنایی ارزیابان عملکرد با طبیعت و اهمیت شغل در هنگام ارزیابی هر کارمند
۳) استفاده از سیستم ارزیابی مرتبط با شغل و قابل فهم
۴)پیشگیری از جهت گیری غلط توسط ارزیابان عملکرد
۵) اعمال نظارت به منظور اطمینان از روش یکپارچه یا استاندارد در سیستم ارزیابی عملکرد
۶) حق مرور و تفسیر برای کارکنان
۷) حق استیناف برای کارمند اگر سیستم موافق باشد.
۸) خواه سیستم عددی باشد ، خواه سنتی ، یا ترکیبی ، وجود بعضی از ابزار برای اطمینان سازی ویژه و متقابلاً اطمینان در مورد هدفهای قابل دسترس
۹) وجود ارزیابی آماری برای فشارهای مخالف (مورفی،۲۶،۲۰۱۱).
۲-۲-۱۱ ملاکهای ارزشیابی عملکرد :
۱)باید عینی باشد تا ذهنی.
۲)باید به شغل مربوط باشد و یا بر اساس تحلیل شغلی باشد.
۳)باید بر اساس رفتارها باشد تا بر اساس ویژگی ها.
۴)باید تحت کنترل و نظارت ارزیابی شونده باشد.
۵)باید به کنش ها خاص مربوط باشد ، نه به اندازه گیری های کلی (مهداد، ۲۴۰:۱۳۸۵).
۲-۲-۱۲ نظریه های ارزیابی عملکرد :
در مورد نحوه ارزیابی ، نظریات مختلف عنوان شده است که مجموعاًً می توان آنها را تحت سه نظریه کلی مطرح نمود:
نظریه اول
طبق این نظریه بهترین روش ارزیابی عملکرد ، اندازه گیری مستقیم کاری است که در شغل مربوطه انجام می گیرد . طبق این نظریه چنین ارزیابی هایی منجر به تشخیص شایستگی گردیده و معیارها کاملاً عینی جهت جبران تلاش و خدمت به وجود می اورد. به اعتبار این نظریه فقط ، بخش عینی و دقیق عملکرد کارکنان می توان استحقاق و ظرفیت واقعی آنها را از مقایسه با یکدیگر دریافت و با جبران متناسب تا آنجا که در حیطه توانایی سازمان است به آن ارج نهاد در نظام ارزشیابی بیمارستانها با بهره گرفتن از این نظریه به عملکرد کارکنان نمره داده شده و ارزیابی می شوند
اندازه گیری و سنجش کار انجام شده
تشویق – تنبیه

۶۶%

۵۰%

۱۶%

۱۶%

۵۰%

۶۶%

۱۶%

۱۶%

۱۶%

۱۶%

۱۶%

با توجه به تحقیقات انجام گرفته مختلف در زمینه های بررسی کیفیت خدمات اینترنتی و موارد ذکر شده مختلف به عنوان ابعاد کیفیت خدمات اینترنتی ، در ادامه ابعاد اصلی که جزء ابعاد اساسی کیفیت خدمات در همه ی تحقیقات مورد توجه قرار گرفته است و ابعاد کیفیت خدمات اینترنتی پاراسورمان و همکارانش e.s.Qual می باشد مورد بررسی قرار می گیرد .
که این ابعاد شامل :
امنیت
از جمله چالش های اساسی پیش روی بانکداری الکترونیکی مسائل امنیتی می باشد و همانگونه که رواج فن آوری در جامعه نیازمند فراهم کردن زیر ساخت هایی برای پذیرش و جلب اطمینان مشتریان می باشد ، بانکداری الکترونیکی نیز به عنوان فن آوری نوین در صنعت بانکداری به زیر ساخت های امنیتی برای تداوم و پذیرش عمومی نیاز دارد . امنیت ، اولین و مهم ترین موضوع در بحث بانکداری الکترونیکی است و این مهم به خصوص در مورد بانکداری اینترنتی بیشتر جلوه می کند . زیرا محیط مجازی در ذات خود ناامن است . در فرایند بانکداری الکترونیکی ، امنیت به معنای شناخت هویت مشتری و بانک و همچنین حفظ اطلاعات در طول انتقال است . (رودگر نژاد نوینی ، ۱۳۸۷ ، ص ۲۳ ) ، اگر کاربران دریابند که امنیت فعالیت آن ها در اینترنت به میزان کافی تأمین نمی شود ، احتمالاً به سایت اینترنتی مربوطه اعتماد نمی کنند . به عبارتی امنیت مذکور از دو قسمت تشکیل می شود : ۱- احساس امنیت در استفاده از شبکه برای انتقال اطلاعات مهم ؛ ۲ – احساس امنیت در تعامل با شرکت ( یا ارائه دهنده ی خدمات ) . ( بابا قادری ، ۱۳۸۵،ص۴۶)

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

در این پژوهش مقیاس افتراقی پنج نکته ای لیکرت را با شش عنصر برای ارزیابی امنیت مورد انتظار در نظر گرفته می شود .

• استفاده از فن آوری های حفاظت و ایمنی در مورد سیستم های پرداخت کننده

• استفاده از فن آوری های حفاظت و ایمنی در مورد نقل و انتقالات وجوه

• استفاده از فن آوری های حفاظت و ایمنی در مورد عدم دسترسی افراد دیگر به وجوه یا اطلاعات حساب

• ایجاد و برقراری گواهی نامه های دیجیتالی سرور امن از سوی بانک های ارائه دهنده ی خدمات اینترنتی

• استفاده از فن آوری ها و روش هایی که از جرایم رایانه ای جلوگیری می کند .

• اطمینان بخشیدن ارائه دهندگان خدمات از اینکه همواره منابع کافی را برای تصحیح مؤثر هر خطایی که پدید می آید تخصیص می دهند .

محتوای اطلاعات
کیفیت محصولات بانکی در ابتدا وابسته به تنوع محصولات و خصوصیات متنوع می باشد . استریتر^[۱۱] و همکارنش به این نکته اشاره کردند که یکی از مهم ترین پیشرفت ها در بانکداری توجه بیشتر به بازاریابی با دسته ی گسترده ای از خدمات مالی است . دیکسون ^[۱۲] همچنین در این مورد بحث کرد که راه حل داشتن مشتریان بیشتر برای بانکداری از طریق سرویس اینترنتی ، جذب از طریق خود اینترنت نیست بلکه از طریق محصولات و خدماتی است که تقدیم مشتریان می شود . این نظریه بوسیله ی لاتیمور^[۱۳] و همکارانش حمایت شده که دریافتند ۸۷ درصد از مشتریان بانکداری اینترنتی ، می خواهند معاملات تجاری مالی زیادی را در یک سایت انجام دهند . (jun and cai ,2007 , p.283 )
در این پژوهش یک مقیاس افتراقی پنج نکته ای لیکرت با شش عنصر جهت ارزیابی استفاده می شود.

• ایجاد دسته گسترده ای از خدمات

• ایجاد تنوع در خدمات

• تهیه کلیه خدمات بانکی از یک سایت

• عدم وجود اطلاعات زاید و فراوان

• واضح بودن اطلاعات

• وجود اطلاعات لازم برای تماس مشتریان با بانک مانند شماره تلفن اختصاص و ایمیل

نحوه ی طراحی و گرافیک سایت
محققان در بررسی های اخیر خود به کیفیت و نحوه طراحی و گرافیک سایت نیز توجه زیادی کرده اند . خصوصیات متفاوتی از قبیل : ۱- زیبایی سایت ۲- جذابیت و گیرایی سایت ۳- گرافیک و طراحی سایت ۴- نمایش اجزای سایت ۵- تصاویر عکس های موجود در سایت ۶- رنگ پس زمینه ی سایت ، از ملاحظات مهم در طراحی وب سایت می باشد . ( عباسی ، ۱۳۸۵،ص۸۵)
سهولت استفاده و معامله
نظر به اینکه معاملات اینترنتی از دیدگاه بسیاری از افراد پیچیده و مشکل می باشد و حتی برای بسیاری از مشتریان ترسناک است ، بنابر یان سهولت استفاده و در نهایت سهولت معامله و در واقع کاربر پسند بودن نکته ی بسیار مهمی می باشد . ( jun and cai ,2007 , p285 )
که در این پژوهش یک مقیاس افتراقی پنج نکته ای لیکرت با پنج عنصر جهت ارزیابی استفاده می شود .

• دسترسی آسان به کلیه ی اطلاعات

• سهولت تعامل کاربر با سایت و مبادله ی اطلاعات

• کاربر پسند بودن و سهولت استفاده

• سهولت گشت و گذار در وب سایت

• سهولت به انجام رساندن و اتمام معامله

قابلیت اعتماد و اتکا
منظور از قابلیت اعتماد ، قابلیت اتکا یا کارکرد فنی وب سایت و میزانی که وب سایت به صورت ۲۴ ساعته در دسترس بوده و به خوبی کار می کند ارتباط دارد . ( عزیزی ، ۱۳۸۵ ، ص۴۶)

MB
اندازه شرکت
نمودار۳-۱- مدل مفهومی پژوهش
۳-۶-۱-دسته بندی متغیر ها:
متغیر وابسته :Y₁ : TOE
متغیر مستقل: X₁: MO
متغیر مستقل : X₂: INS
متغیر مستقل : X₃: COR
X4: M/B
سایر متغیر های مستقل: X5: SIZE X6: LEV
۳-۶-۲-نحوه اندازه گیری متغیر ها
۳-۶-۲-۱- متغیر مستقل
متغیرهای مستقل تحقیق به صورت زیر می باشند:
۳-۶-۲-۱-۱- مالکیت خانوادگی:
MO: شرکت های خانوادگی می باشد، که از جنبه های گوناگونی می توان تعریف کرد: ۱) عضویت اعضای خانواده هیئت مدیره ۲) درصد مالکیت سهم توسط اعضای خانواده ۳) کنترل یا نفوذ قابل ملاحظه خانواده در شرکت (نمازی و محمدی، ۱۳۸۹). همچنین در تعریف کومار (۲۰۰۳ )، مالکیت خانوادگی بیانگر درصد سهام نگهداری شده توسط اعضای خانواده ی هیئت مدیره است. بنابراین، سهامداران خانوادگی می باشند که شامل شرکتی که مؤسس یا یکی از اعضای نسبی یا سببی خانواده، عضو هیأت مدیره، مدیر اجرایی یا مالک حداقل ۵ درصد از سهام شرکت به صورت فردی یا گروهی باشند، است.

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

۳-۶-۲-۱-۲- مالکیت نهادی
INS: سرمایه گذاران نهادی شامل سهام در دست سرمایه گذاران بزرگ نظیر بانک ها، شرکت های بیمه، صندوق های بازنشستگی، شرکت های سرمایه گذاری و سایر مؤسسه هایی هستند که به خرید و فروش حجم بالایی از اوراق بهادار می پردازند و با بهره گرفتن از میزان بالای حق رأی در مجامع شرکت ها به صورت مستقیم بر تصمیمات مدیریتی شرکت های سرمایه پذیر مؤثر هستند. به عبارت دیگر، بوشی^[۱۳۳]در سال ۱۹۹۸، مالکیت نهادی را این طور تعریف می کند که در بین سرمایه گذاران، سرمایه گذارانی وجود دارند که به عنوان یک نهاد مالی یا اعتباری به سرمایه گذاری می پردازند. این نهاد یا شرکت ها عبارتند از: شرکت های سرمایه گذاری، بانک ها و شرکت های بیمه وغیره. درصد سهام متعلق به این مؤسسات در هر شرکت به عنوان درصد مالکیت مالکان نهادی در نظر گرفته می شود. بنابراین، سهامداران نهادی می باشند که شامل سرمایه گذاران بزرگ نظیر بانک ها، شرکت های بیمه، شرکت های سرمایه گذاری، صندوق ها و غیره هستند.
۳-۶-۲-۱-۳- مالکیت شرکتی
COR: بنابراین، مالکیت شرکتی برابر درصد سهام نگهداری شده توسط اجزای شرکت های سهامی از کل سهام سرمایه می باشد و شامل انواع شرکت های سهامی می باشد. طبق تعریف حسینی و آخوندی (۱۳۹۱)، وقتی مالکیت در گروه نهادی و مدیریت نباشد یعنی اشخاص حقوقی که مستقل از شرکت هستند مالکیت را دارا باشند این نوع مالکیت، مالکیت شرکتی نامیده می شود. بنابراین، سهامداران شرکتی که شامل درصد مالکیت شرکت های سرمایه گذاری در سهام شرکت می باشد.
۳-۶-۲-۲- متغیر وابسته
۳-۶-۲-۲-۱- به موقع بودن سود
اطلاعات سود برای اینکه به تصمیم استفاده کنندگان مربوط باشد، باید در زمانی مؤثر واقع شود و در دسترس استفاده کنندگان قرار گیرد. به عبارت دیگر اطلاعات باید به موقع باشد. اگر اطلاعات مربوط به سود به موقع باشند، بازده مورد انتظارسرمایه گذاران نیز واقعی خواهد بود. از طرف دیگر هر چه اطلاعات در فواصل زمانی کوتاه تری گزارش شوند به دلیل بالا بودن سطح اطلاعات در دسترس سرمایه گذاران ریسک اطلاعاتی شرکت پایین خواهد بود. همین نکته باعث کاهش ریسک کلی سرمایه گذاری در شرکت و کاهش بازده مورد انتظار سرمایه گذاران خواهد شد. به موقع بودن سود به عنوان یک ویژگی کیفی مبتنی بر این ایده است که سود حسابداری در صدد اندازه گیری سود اقتصادی است که به عنوان تغییر در ارزش بازار سهام تعریف می شود. اطلاعات سود برای اینکه مربوط باشد، باید به سرعت در بازار منتشر و در دسترس استفاده کنندگان قرار گیرد. به عبارت دیگر، اطلاعات باید به موقع باشد. به موقع بودن سود، به توانایی سود جاری در انتقال اطلاعات جاری مربوط می باشد. به موقع بودن سود اشاره به این دارد که سود قادر است اطلاعات را به شکل کارامدتر منتقل کند وانگ، (۲۰۱۰). از این رو، اقلام سودها حاوی اطلاعات مفید و کیفی بیشتر برای سرمایه گذاران برون سازمانی هستند و باعث کاهش عدم تقارن اطلاعاتی بین مدیران و سرمایه گذاران خواهد شد. در این تحقیق به موقع بودن سود به عنوان شاخصی برای عدم تقارن اطلاعاتی مطرح می گردد و انتظار می رود که به موقع بودن سود بر واکنش بازار نسبت به عرضه های عمومی سهام تأثیر بگذارد.
معیار اندازه گیری به موقع بودن سود
بر اساس روش بیکس و برون (۲۰۰۶) که در آن سرعت یافت هزینه ها را برای درآمدهای شرکت ها درطی محاسبات مالیاتی سال مشخص می کند و به طور تخصصی، چگونگی بازتاب سریع شرکت را نشان می دهد و اینکه چگونه به درستی سهام یک شرکت ارزیابی را در طی ۱۴روز گزارش می دهد:
در این رابطه p_t قیمت سهام سال جاری و I_t شاخص بازار سال جاری می باشند. P₀ قیمت سهام یک سال قبل و I_t شاخص بازاریک سال قبل می باشد. هر اندازه که جدول زمان بندی کوچکتر باشد. یافت و تهیه گزارش مالی سریع تر انجام می شود به این معنا که گزارش مالی در سهام بازتاب و نقش دارد.
۳-۶-۲-۳- متغیر های کنترلی
۳-۶-۲-۳-۱- اندازه شرکت (SIZE)
یکی از فاکتورهای درونی شرکت ها که بر ساختار مالکیت و محافظه کاری شرکت تأثیر می گذارد اندازه شرکت می باشد که در این پژوهش از طریق لگاریتم طبیعی دارایی محاسبه می شود:
log(asset)
۳-۶-۲-۳-۲- اهرم مالی
اهرم مالی بیانگر آن است که شرکت تا چه حد به تأمین مالی از طریق ایجاد بدهی (استقراض) به جای افزایش سرمایه متکی است. نسبت های اهرمی، ابزارهایی جهت تعیین میزان احتمال قصور ( ناتوانی) شرکت در ایفای تعهدات مربوط به بدهی هایش می باشند. این نسبت به صورت زیر محاسبه می گردد:
۳-۶-۲-۳-۳- نسبت ارزش بازار حقوق صاحبان سهام به ارزش دفتری(MB):
در این تحقیق نسبت ارزش بازار حقوق صاحبان سهام به ارزش دفتری از تقسیم ارزش بازار حقوق صاحبان سهام بر ارزش دفتری حقوق صاحبان سهام به دست می آید.

نوع متغیر
متغیر
تعریف عملیاتی متغیرها
نماد
نحوه محاسبه متغیرهای تحقیق
وابسته
به موقع بودن سود
به موقع بودن سود

TOE